在對世界上第一起自動駕駛汽車致人死亡事件的調(diào)查中，調(diào)查人員強調(diào)許多人為失誤是導(dǎo)致車禍的原因。在車禍發(fā)生前幾分鐘，駕駛員始終在她的手機上觀看節(jié)目，這違反了Uber禁止使用手機的政策。
美國監(jiān)管機構(gòu)公布調(diào)查結(jié)果顯示，世界上首例自動駕駛汽車致人死亡事故系司機人為錯誤所致
科技新聞訊 11月21日消息，據(jù)外媒報道，美國國家運輸安全委員會(NTSB)日前公布了對2018年亞利桑那州坦佩發(fā)生的Uber致命車禍的最終調(diào)查結(jié)果，這起事故被廣泛認為是世界上第一起自動駕駛汽車致人死亡事件。
但是，調(diào)查人員沒有將責(zé)任全部歸咎于自動駕駛汽車，而是強調(diào)了許多人為失誤，并認定這些失誤最終導(dǎo)致49歲的伊萊恩赫茲伯格(Elaine Herzberg)死亡。調(diào)查人員還發(fā)出警告稱：這種情況可能會再次發(fā)生。
NTSB宣讀其對坦佩撞車事故可能原因的調(diào)查結(jié)果時，第一個受到指責(zé)的人是事故發(fā)生時待在車內(nèi)的安全司機拉斐拉瓦斯克斯(Rafaela Vasquez)，她作為自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)督者的失敗被NTSB赤裸裸地展示了出來。
據(jù)報道，在車禍發(fā)生前幾分鐘，瓦斯克斯始終在她的手機上觀看節(jié)目，這違反了Uber禁止使用手機的政策。事實上，調(diào)查人員確定，在車禍發(fā)生前，瓦斯克斯在車里的1/3時間始終在低頭看手機，根本沒有注意到道路狀況。
瓦斯克斯未能“監(jiān)控駕駛環(huán)境和自動駕駛系統(tǒng)的運行，而是在整個旅程中都被手機分散了視覺注意力”，這被認為是引發(fā)事故的主要原因。但NTSB表示，瓦斯克斯與雇主Uber應(yīng)共同承擔(dān)責(zé)任，后者對安全的忽視也是造成赫茲伯格死亡的原因之一。同樣，美國聯(lián)邦政府也應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，因為其未能更好地監(jiān)管自動駕駛汽車運營。
NTSB成員詹妮弗霍門迪(Jennifer Homendy)在談到負責(zé)監(jiān)管車輛安全標準的國家公路交通安全管理局(NHTSA)時說：“在我看來，他們把技術(shù)進步放在拯救生命之前。”
NTSB高級公路事故調(diào)查員邁克爾�？怂�(Michael Fox)表示，事故發(fā)生時，Uber的先進技術(shù)集團(ATG)沒有制定企業(yè)安全計劃或指導(dǎo)文件，沒有確定員工個人角色和安全管理責(zé)任的文件。與此同時，Uber'也缺乏安全部門，沒有專門的安全經(jīng)理負責(zé)風(fēng)險評估。
在事故發(fā)生前的幾周里，Uber做出了關(guān)鍵性的決定，將每輛車上的安全司機人數(shù)從兩人減少到一人。這一決定消除了原本可以幫助防止赫茲伯格死亡的重要舉措。
當(dāng)時不僅瓦斯克斯一個人在車里，她對汽車自動駕駛系統(tǒng)過分信賴的自滿態(tài)度也是導(dǎo)致車禍發(fā)生的原因之一。汽車在撞車前5.6秒檢測到赫茲伯格正騎著自行車過馬路。然而，即使系統(tǒng)一直跟蹤赫茲伯格直到撞車，但它從來沒有正確地識別出赫茲伯格是個在路上運動的人，也沒有準確地預(yù)測她的路徑。
Uber致命車禍發(fā)生現(xiàn)場
瓦斯克斯完全沒有意識到這場車禍，直到為時已晚。杜克大學(xué)人類和自主實驗室主任瑪麗卡明斯(Mary“Missy”Cummings)表示，Uber撞車事件和隨后NTSB調(diào)查的隱含教訓(xùn)之一是，自動駕駛汽車中安全司機的利用率不足。
Uber和其他測試自動駕駛汽車的公司通常會聘請獨立承包商作為安全司機，他們會乘坐汽車四處行駛進行測試�？魉狗Q：“他們應(yīng)該被視為測試方案中的關(guān)鍵合作伙伴，可以提供非常有用的反潰當(dāng)然，這會花很多錢。盡管每個人都口口聲聲說安全是最重要的，但據(jù)我所知，沒有人以這種方式支持安全司機。”
Uber的ATG面臨著向新任首席執(zhí)行官達拉科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）展示業(yè)績的巨大壓力。據(jù)報道，由于研發(fā)成本不斷上升，科斯羅薩西正考慮關(guān)閉該部門。這導(dǎo)致他們開始走捷徑，盡管該公司自那以來在解決這些錯誤方面取得了重大進展。
NTSB成員將他們最激進的評估留給了聯(lián)邦政府�；糸T迪指責(zé)NHTSA將技術(shù)進步置于拯救生命之上，她稱該機構(gòu)發(fā)布的《自愿性安全指南》如此“松懈”，以至于“顯得可笑”。
《自愿性安全指南》最初是在奧巴馬總統(tǒng)執(zhí)政期間制定的，奧巴馬擔(dān)心，管理自動駕駛汽車測試的限制性規(guī)則可能會扼殺創(chuàng)新。而在特朗普總統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)下，這些規(guī)則變得更加寬松，他更進一步，甚至在沒有通報的情況下解散了汽車自動化聯(lián)邦委員會，該委員會旨在充當(dāng)交通部的“關(guān)鍵資源”。
公路安全辦公室的項目經(jīng)理和人類績效調(diào)查員恩薩爾貝西克（Ensar Becic）說，到目前為止，只有16家公司向NHTSA提交了自愿的安全報告，其中許多甚至就是“營銷手冊”。而且，這只代表了僅在加州測試自動駕駛汽車的60多家公司中的一小部分。
運輸部副部長喬爾薩巴特(Joel Szabat)在11月20日的參議院聽證會上表示，交通部已經(jīng)發(fā)布了三個版本的自動化車輛安全指南，并計劃發(fā)布第四個版本，其中包含了從坦佩撞車事件中吸取的教訓(xùn)。
今天，沒有聯(lián)邦法律要求自動駕駛汽車運營商在公共道路上測試車輛之前證明其車輛的安全性，或提供有關(guān)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障的數(shù)據(jù)。政府唯一的作用是被動的：如果零件有缺陷就召回，或者在發(fā)生事故時展開調(diào)查。
Uber無人駕駛測試車的駕駛室
在其最終報告中，NTSB建議改變現(xiàn)狀。該機構(gòu)認為，如果運營商想要在公共道路上測試他們的車輛，應(yīng)該要求(而不是鼓勵)他們提交安全評估，并且需要有個持續(xù)評估的過程，以確定運營商是否堅持其安全目標。
但在報告發(fā)布的第二天，NHTSA的最高官員在參議院聽證會上作證稱，國會應(yīng)該通過一項法律，加快部署缺乏方向盤和踏板等傳統(tǒng)控制手段的全自動駕駛汽車。目前，該機構(gòu)每年只允許總共2.5萬輛汽車免于遵守聯(lián)邦機動車安全標準。NHTSA代理局長詹姆斯歐文斯(James Owens)說：“正如我們從業(yè)界聽到的那樣，上限可能太低了。”
先前取消對沒有人類司機控制的汽車的限制嘗試失敗了，參議院的民主黨人以確保安全措施不足為由否決了該法案。第二次嘗試正在進行中，但它是否能獲得足夠的票數(shù)通過還有待觀察。
卡內(nèi)基梅隆大學(xué)電氣和計算機工程教授拉杰拉伊庫馬爾(Raj Rajkumar)表示，在技術(shù)快速變化的這個階段，過于嚴格的聯(lián)邦法規(guī)很可能造成的危害遠大于好處。他說：“僅僅因為Uber和他們的運營商當(dāng)時表現(xiàn)不好，其他所有人就都應(yīng)該受到懲罰，這顯然不公平。”
自動駕駛車輛應(yīng)該幫助拯救生命，而不是奪走生命。如果人們不信任正在開發(fā)這項技術(shù)的公司，那么自動駕駛汽車拯救生命的潛力將永遠不會實現(xiàn)。民意調(diào)查顯示，半數(shù)美國成年人認為自動駕駛汽車比傳統(tǒng)人類駕駛的車輛更危險。人們的意見已經(jīng)變得強硬起來，目前還不清楚可以做些什么來彌補Uber撞車事件已經(jīng)造成的損害。（科技新聞審校/金鹿）
