“這是我devoted的方向。”自動駕駛初創(chuàng)公司中智行董事長兼CEO王勁，如此描述全無人駕駛的車路協(xié)同路線。
王勁曾任百度無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理，也是國內(nèi)最早進(jìn)入自動駕駛行業(yè)的人之一。2018年6月，王勁創(chuàng)立中智行，以人工智能和5G+車路協(xié)同為基礎(chǔ)，并在全球范圍內(nèi)率先提出了融合5G、AI的解決方案。
中智行的成立算不上最佳時機。在Robotaxi的競爭中，滴滴、百度等巨頭布局已久，初創(chuàng)公司爭相落地試運營，頭部效應(yīng)已經(jīng)顯露，入場已晚的中智行如何后來居上？
王勁認(rèn)為，中智行趕上了自動駕駛的新風(fēng)口：5G和車路協(xié)同。
自動駕駛行業(yè)領(lǐng)先者Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo從2009年開始進(jìn)行路面測試積累相關(guān)數(shù)據(jù)，當(dāng)前總路測里程已經(jīng)超過3200萬公里，近日公布數(shù)據(jù)顯示去掉安全員的測試?yán)锍坛^10.5萬公里。國內(nèi)自動駕駛公司測試總里程最高者，不到Waymo的三分之一。
“你在進(jìn)步別人也在進(jìn)步，只靠單車智能不可能追上Waymo。與其永遠(yuǎn)跟在別人后面，不如通過車路協(xié)同來彎道超車。”王勁對《財經(jīng)》表示。
事實上，中國良好的“變道條件”也正為中智行的路線提供支撐：2020年2月，國家發(fā)改委等11個部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出車路協(xié)同是未來的重要發(fā)展方向。5G和新基建加持，中國最有可能做車路協(xié)同。
路端之外，中智行也在打入車端。10月29日，中智行宣布與中汽創(chuàng)智科技有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將各自發(fā)揮在汽車行業(yè)和無人駕駛行業(yè)的資源和優(yōu)勢，共同探索單車智能駕駛、5G智能車路協(xié)同等汽車科技，推動行業(yè)發(fā)展。
政策支持中智行的自動駕駛路線，但顯而易見的巨大投資需求、涉及到路端環(huán)節(jié)的復(fù)雜性，也為車路協(xié)同能否真正實現(xiàn)蒙上一層陰影。但據(jù)中智行的規(guī)劃，兩年后將在百平方公里的范圍內(nèi)驗證車路協(xié)同的安全性。
“我不知道兩年后的技術(shù)會到什么程度，但我認(rèn)為在車路協(xié)同的幫助下，我們能追上Waymo的技術(shù)，因為我們能解決所有的極端場景。”王勁表示。
車路協(xié)同為超車提供可能
《財經(jīng)》：與其他國內(nèi)做自動駕駛的公司相比，中智行的特別之處在于走了一條車路協(xié)同的發(fā)展路線。為何選擇這樣的路線？
王勁：從我的第二次創(chuàng)業(yè)起，就在考慮應(yīng)該怎么來做中國的自動駕駛。
無論是在百度還是上一家創(chuàng)業(yè)公司，我們都走單車智能的路線。從全球來看，大家都跟在Waymo后面走這條路。但我再次出來的時候，我已經(jīng)比別人晚了，那時候小馬智行已經(jīng)發(fā)展兩年了，我開始思考怎么才能夠后來者居上。
車路協(xié)同其實是更難的事情。我的團(tuán)隊也有很多人質(zhì)疑，因為它不僅僅是挑戰(zhàn)車的技術(shù)，而是對整個交通體系的改造。誰來改，誰出錢？這是萬億級別的投資，不是一個地方政府、一個市長就能決定的，所以一開始要做車路協(xié)同，我們其實是不確定的。
去年6月6日，國家發(fā)布了四張5G商用運營牌照，剛好在同一天我們公司也發(fā)布了5G+AI的車路協(xié)同的戰(zhàn)略。今年2月發(fā)表的《中國智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略》里也明確指出，中國要走車路協(xié)同的道路，這其實就是要明顯地和美國的單車智能區(qū)別開來。
之前我們?nèi)ジ顿Y人說要走車路協(xié)同的路線，都會被質(zhì)疑要花多少錢、誰來花錢，但現(xiàn)在政策上要發(fā)展車路協(xié)同，其實就是跟我們的路線不謀而合了。
《財經(jīng)》：您曾這樣解釋中國必須走車路協(xié)同的路線：跟在Waymo后面永遠(yuǎn)追不上它，只可能通過彎道超車的方式。目前來看我們的技術(shù)距離Waymo還有多遠(yuǎn)？
王勁：不到Waymo的十分之一。或者說，我們是兩年前的Waymo的狀態(tài)。
現(xiàn)在國內(nèi)的自動駕駛公司都在宣布可以做出租車試運營，但是如果回看Waymo，同樣的試運營是在2018年的第四季度，到現(xiàn)在剛好兩年。從Waymo走過的路來看，我們現(xiàn)在剛好趕上兩年前的進(jìn)度。
從測試?yán)锍躺峡�，最近Waymo宣布2019年累計有981萬公里的有安全員的無人駕駛運營里程，中國最好的也跟他們差了一個數(shù)量級，更別說Waymo無安全員的運營里程也跑了10.5萬公里。我們敢把安全員拿下來嗎？
從技術(shù)上看，肯定是有很大差距的。你在發(fā)展進(jìn)步，別人也在積累，你永遠(yuǎn)跟在Waymo屁股后面跑。
《財經(jīng)》：有一種解釋是中國的測試路況更加復(fù)雜，和Waymo的差距可以通過更高頻率的交互來彌補。
王勁：中國更復(fù)雜的路況不是幫助我們變得更快，在現(xiàn)階段是阻礙我們更快上路。
無人駕駛的發(fā)展有兩個階段：第一階段靠工程師編程、寫代碼，遇到一個新情況就去研究怎么解決它；第二個階段靠數(shù)據(jù)自我學(xué)習(xí)，這兩個階段可能有重合的部分，但自我學(xué)習(xí)肯定是后面才發(fā)揮作用。如果前面的幾千幾萬個頭部場景都沒有解決，機器是很難自我學(xué)習(xí)的。
自我學(xué)習(xí)解決的是長尾部分，但國內(nèi)很多都還在寫代碼的階段，還需要安全員去解決頭部場景。
《財經(jīng)》：車路協(xié)同的路線如何幫助全無人駕駛上路？
王勁：自動駕駛里面最難解決的是長尾問題，一些很難碰到的Corner Cases，但從車路協(xié)同的角度來看卻能很輕松地解決。
舉個例子，我們開車的時候最怕遇到鬼探頭。在有遮擋的情況下，以非常快的速度沖出來的行人開車很難注意并且剎車。對于無人駕駛車來說也是一樣的。
這種極端場景不是無人駕駛車提高感知能力、增加算力就能在幾年內(nèi)解決的。鬼探頭沖出來只有零點幾秒的時間，你要讓無人車提前感知剎�？赡�50毫秒就要踩剎車，這個算力得提高多少？成本要增加多少？
其他的例子，比如高架上掉了東西下來，或者曾經(jīng)發(fā)生過的整個高架都倒下來了，如果是自動駕駛的車它是不能提前感知到然后去變道或者剎車的。
但如果有車路協(xié)同，就可以做到超視距的感知。路邊單元通過自身的傳感器將車輛感知不到的道路信息準(zhǔn)確地傳給車，抹去很多探測死角，“降維”的方式輕松解決問題。
《財經(jīng)》：這些都是比較極端的例子。
王勁：我們?nèi)祟愰_車也是因為這些極端的場景出事故。中國每天有一百多人因為交通事故死亡，在有3.6億機動車的情況下這個數(shù)據(jù)很平常。但如果是無人駕駛車，一天出一起事故都會引起很大反應(yīng)，政府和公眾都不能接受的。
極端場景確實是小概率事件，但當(dāng)無人車數(shù)量增多時，出事故一定是大概率事件。
《財經(jīng)》：如何理解特斯推出的FSD（全自動駕駛），沒有走車路協(xié)同的路線也可以實現(xiàn)完全自動駕駛功能？
王勁：伊隆馬斯克確實是個天才，膽子也很大，在所有人都認(rèn)為靠圖像識別無法做全無人駕駛的時候他們敢做，然后壓死了不少人。
當(dāng)然，那個時候他們強調(diào)責(zé)任還是在人類司機上。我覺得這是沒有道理的，主要原因還是車的安全性不夠。我認(rèn)為今天最好的圖像識別技術(shù)仍然不足以達(dá)到無人駕駛的水平，你可以去做，但是跑到一定的里程肯定是會出事故的。
不能通過特斯拉的發(fā)展路徑來證明單車智能可以實現(xiàn)全無人駕駛。從全世界的技術(shù)研發(fā)來看，五年前對于汽車的識別率是88%，有12%的可能性會誤判。經(jīng)過五年的努力，提高到了92%，但還有8%的誤判率。
但誰敢把命交給那8%的誤判率呢？我反正是不敢。
事情變復(fù)雜了，但技術(shù)變簡單了
《財經(jīng)》：車路協(xié)同的成本非常高，你們有算過這筆賬嗎？相比單車智能來說是否更難以實現(xiàn)？
王勁：車路協(xié)同是有成本優(yōu)勢的。中國的鄉(xiāng)村、城市加起來有485萬公里的道路，但我們有三億輛車，只要在每一輛車上節(jié)省一萬五千元的成本，我們可以在每公里道路上投入100萬人民幣用于道路改造。在大規(guī)模建設(shè)智能道路的時候，將普通道路升級為智能道路所需的成本是不到每公里一百萬元的。
如果采用車路協(xié)同的解決方案，我們將在每一輛無人駕駛汽車上節(jié)約兩萬元以上。從全面建成智慧交通的角度考慮，我們所需要花費的成本是會下降的。
智能化道路一旦做起來，后面的運營成本比無人車運營成本低很多，因為路端用220伏的市電，但無人車用的是電池的電，市電的價格遠(yuǎn)低于通過內(nèi)燃機轉(zhuǎn)化的電能。另一方面，用市電也突破了車載能源的限制從而可以使用性能更強勁的計算單元，車輛的決策能力也能大幅提高。
《財經(jīng)》：現(xiàn)在的集成電路、芯片、傳感器等組件成本也在隨著規(guī)�；慨a(chǎn)降低，性能也在提升，是否也在為單車智能提供優(yōu)勢？
王勁：目前的成本和性能是不可能做成的。傳感器要好幾萬，導(dǎo)航定位系統(tǒng)也要7萬多，不可能所有車都承擔(dān)這個成本。但我們現(xiàn)在的預(yù)判是要達(dá)到上路的標(biāo)準(zhǔn)，幾十萬每公里就能把路端的智能化解決掉。
《財經(jīng)》：要讓自動駕駛的產(chǎn)業(yè)運轉(zhuǎn)起來，比較理想的方式是讓各個環(huán)節(jié)形成閉環(huán)，但把路端納入到產(chǎn)業(yè)里是否會讓問題更加復(fù)雜？
王勁：我最初做自動駕駛的時候也認(rèn)為這個行業(yè)是靠技術(shù)決勝，誰的技術(shù)好誰就能贏。但現(xiàn)在我出來創(chuàng)業(yè)，大家都在做技術(shù)，我們可能在別的地方有更大的優(yōu)勢，比如整合資源、聯(lián)絡(luò)伙伴、溝通政府等等。
我們現(xiàn)在選擇了車路協(xié)同的道路，就要堅定地走下去，我們也找到了一些解決方案，包括誰來做、誰出錢，但現(xiàn)在還不是一個比較好的公布的時機。我們內(nèi)心是非常清楚這樣的模式是能夠盈利的，我們也讓投資人、讓出錢的人看到了這個模式的可行性，他們才會愿意砸錢。
另一方面來看，我們把路端設(shè)備放進(jìn)來確實讓事情變復(fù)雜了，但技術(shù)上要實現(xiàn)卻更簡單了。
就像我們?nèi)祟惓鲩T，用兩條腿是最方便的，但如果坐汽車，一開始是復(fù)雜的，要去拿鑰匙、開車門、啟動，但后面我一腳油門你肯定跑不過我。單車智能就是兩條腿，你先跑，但是我們的車路協(xié)同一旦做起來，后面肯定沒法和我們競爭的。
《財經(jīng)》：您認(rèn)為中智行未來的商業(yè)模式是怎么樣的？
王勁：我們的定位就是Robotaxi，也就是用無人車跑滴滴，但我們和滴滴一定是對手。出行平臺掙的錢80%是給司機的，還有一些折扣給用戶，大概算下來就是9:1的收益，主要成本來自人。
我們的商業(yè)模式是取代司機，不管車路協(xié)同還是單車智能，把司機取代后這部分價值就是我們的價值。
出行公司能幫我們開拓更多的市場，有很多的出行公司都可以合作。網(wǎng)約車之外，我們也可以跟每個城市的出租車公司合作，出租車司機交份子錢，我們也可以交，但是司機掙的錢就是我們的價值。
經(jīng)過我們的計算，在虛擬司機的成本降下來后，有兩萬輛無人車購買我們的技術(shù)解決方案，我們就可以大幅度盈利了。
《財經(jīng)》：運營方面還是會交給其他人來做嗎？
王勁：這些不是我們擅長的，我們做技術(shù)、取代駕駛員的價值已經(jīng)很大了。未來會有很多不同的組合形式，出行公司、技術(shù)公司、車企分別賺多少等等，大家在里面既是共贏也是博弈。
《財經(jīng)》：對于和車企方面的合作，中智行有哪些布局？
王勁：上周我們跟中汽創(chuàng)智簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，中汽創(chuàng)智是中國國資委主導(dǎo)的一汽、東風(fēng)和長安分別出資40億，南京政府出資40億，總共160億的一家科技公司。這家企業(yè)主要做智能網(wǎng)聯(lián)汽車、未來新一代汽車的底層框架和能源三個方向的研發(fā)。我們和三個央企的合資公司達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)作，能通過這個窗口去把車路協(xié)同的智能汽車道路和我們的技術(shù)糅合在一起。
對于以后其他車企，我們也很希望可以作為技術(shù)提供方去合作。我們不希望某一家車企去綁定，其他的車企會把你當(dāng)做對手�，F(xiàn)在和中汽創(chuàng)智的合作相當(dāng)于是一家頂三家，對我們來說是一個不錯的機會。
如果內(nèi)部能看到希望，人才是不會出來的
《財經(jīng)》：剛才試乘的感覺非常特別，加速的時候動力很強，據(jù)說這是您特意要求的。
王勁：是的，這個跟人性格有關(guān)。我自己開車也是這樣，既然買了一個高性能的車，為什么要慢慢開？
我們的Robotaxi有兩種模式，一種是溫柔模式，一種是運動模式。我們給投資人體驗的都是運動模式，變道更快、加速更快才能展示我們技術(shù)的強項。
《財經(jīng)》：您在加入百度之前，工作也基本和數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)在打交道，與汽車、自動駕駛關(guān)系不大，選擇進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域時對這個行業(yè)的判斷是怎樣的？
王勁：我最早做軟件起步，在硅谷的十年基本都在做軟件，最后一兩年參與了互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)。挖到了第一桶金后回國了，2000年加入了阿里巴巴，然后做了十年的互聯(lián)網(wǎng)。
直到2012年谷歌啟動人工智能的項目。我們在百度的起步比谷歌晚兩個月，到了2012年年底，我們發(fā)現(xiàn)這個算法不得了，它讓我們的搜索效率大幅度提升，廣告推送效率也提高了，我們也腦子一熱開啟了四十幾個項目，其中一個就是無人駕駛車。
后來很多項目都陸陸續(xù)續(xù)被砍掉了，但在這個過程中我跟很多汽車行業(yè)的領(lǐng)軍人物都有過溝通，知道了一些車企的思想，他們是怎樣的路線、為什么要做自動駕駛，全世界最優(yōu)秀的汽車產(chǎn)業(yè)的人相互碰撞、刺激，所以我有機會站在了巨人的肩膀上。
我當(dāng)時就覺得我就應(yīng)該來做這個事情，中國也需要汽車產(chǎn)業(yè)的升級換代。從2013年年初開始，我真正介入到了這個行業(yè)，可以說在中國做無人車的我是最早的人了。
七年多的學(xué)習(xí)和實踐，酸甜苦辣都有，但是確實是學(xué)到了很多東西，我也認(rèn)為我學(xué)到的對中國發(fā)展無人駕駛車有點用處的。
《財經(jīng)》：您從百度離職創(chuàng)立中智行，為何會選擇離開百度？創(chuàng)立一家公司相對于資金積累更雄厚、更吸引人才的巨頭來說是否更難？
王勁：恰恰相反，人才都出來了。如果內(nèi)部能看到希望，人才是不會出來的。
我快走的時候跟李彥宏講，如果把自動駕駛事業(yè)部拆分出來，我就一輩子幫你干這個事。但是他考慮到最后還是決定不拆。
不拆分會帶來兩個問題。一個是戰(zhàn)略資源，公司的資源都在向更賺錢的項目傾斜，我們要和搜索部門搶、廣告資源搶，但是無人駕駛車不知道哪一年才能掙到錢。第二是留不住人。當(dāng)時投資人都坐在百度門口的咖啡廳，一個一個和我們的工程師談，現(xiàn)在國內(nèi)好幾家做自動駕駛的創(chuàng)始人都是那時候出來的。
《財經(jīng)》：從自動駕駛領(lǐng)域的資本熱度變化來看，中智行創(chuàng)立的時候，似乎正處在一個行業(yè)遇冷的時期，您如何看待現(xiàn)在的自動駕駛行業(yè)？
王勁：我們現(xiàn)在趕上了一個新的風(fēng)口。Waymo能去掉安全員開始運營，中國可能也不遠(yuǎn)了，這讓所有人看到了希望，但從我們的角度是看到另一個希望，我們不僅僅是單車智能而是車路協(xié)同，所以在這場競賽中有了新的機會。
我們不缺融資，現(xiàn)在的資金也足夠讓我們跑很久。但這個行業(yè)的投資已經(jīng)變成了軍備競賽了，大家都是先把錢融進(jìn)來再說，所以我們也打算去融一點。
《財經(jīng)》：在您看來，L4級別的自動駕駛要真正落地會在什么時候？
王勁：走車路協(xié)同道路的話，我認(rèn)為大概在兩年后，能在百平方公里的范圍內(nèi)驗證車路協(xié)同的安全性。我們現(xiàn)在正在做的事情就是在上海鋪開路端的設(shè)備，嘉定、奉賢、臨港新區(qū)的二期規(guī)劃等等，然后讓無人駕駛車在這些安裝了路端設(shè)備和5G的范圍內(nèi)驗證我們的模式。
現(xiàn)在我不能預(yù)測兩年后我們的技術(shù)會到什么程度，但我相信在車路協(xié)同的路線下，我們能追上Waymo的技術(shù)，因為我們能解決所有的極端場景。
《財經(jīng)》：您認(rèn)為中智行目前滿足您的預(yù)期嗎？
王勁：我覺得遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到我的期望。我們現(xiàn)在有很多機會。如果說兩年前你來問我，我會覺得我們機會很小，因為做單車智能Waymo永遠(yuǎn)在我們前面，小馬智行這些公司比我們更早創(chuàng)業(yè)，也在我們的前面，要換道超車很難，但現(xiàn)在我覺得很有信心。
《財經(jīng)》：現(xiàn)在會有危機感嗎？
王勁：當(dāng)然，隨時都有危機感，而且比之前的危機感要強得多。原來隨便做一做都行，現(xiàn)在不一樣了。很多事情變得更復(fù)雜，很多難題擺在面前。可能有人會問王勁你是不是只有這個機會，你得硬砸下去。我不管是不是，反正我看好這個機會。這就是我devoted的一個方向。
