本文來自微信公眾號(hào)：Internet Law Review（ID：Internet-law-review），作者：鄭戈（上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院教授），頭圖來自：視覺中國
萬物互聯(lián)時(shí)代，隨著智能技術(shù)的廣泛應(yīng)用，駕駛私家車出行在帶給我們享受與便利的同時(shí)，似乎也更多地剝奪了我們的“私密”：車子的行程被追蹤，車?yán)锏乃搅谋?ldquo;偷聽”，車上的一舉一動(dòng)被“監(jiān)視”。開車的時(shí)候如何保護(hù)個(gè)人信息，成為大多數(shù)消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)。
不過，在《互聯(lián)網(wǎng)法律評(píng)論》特約專家、上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授看來，自動(dòng)駕駛汽車為實(shí)現(xiàn)其功能，采集處理的大量數(shù)據(jù)并不屬于個(gè)人敏感信息，甚至不屬于個(gè)人信息。自動(dòng)駕駛汽車要實(shí)現(xiàn)安全性、可靠性和高性能，不僅需要獲取大量數(shù)據(jù)，而且需要數(shù)據(jù)的開放共享。因此，數(shù)據(jù)法治是自動(dòng)駕駛汽車上路的先決條件。
一、問題的提出：自動(dòng)駕駛中的個(gè)人隱私與數(shù)據(jù)共享
在我們身處的這個(gè)萬物聯(lián)網(wǎng)的“智能化時(shí)代”，政府和平臺(tái)企業(yè)通過各種傳感器收集著與個(gè)人相關(guān)的信息，大多數(shù)搜集個(gè)人信息的傳感器都以絲毫不引人注目的形態(tài)鑲嵌在我們?nèi)粘Ｉ畹募y理中。
但自動(dòng)駕駛汽車不同，每一部自動(dòng)駕駛汽車都裝備著許多非常醒目的傳感器。一部肉眼可見長滿“眼睛”的汽車，必然引起人們對(duì)隱私和個(gè)人信息保護(hù)問題的擔(dān)憂。
完善自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的隱私和個(gè)人信息保護(hù)立法是更多人愿意接受這一新事物的前提條件之一。另外，自動(dòng)駕駛汽車的安全性、可靠性和高性能的實(shí)現(xiàn)不僅需要獲取大量數(shù)據(jù)，而且需要數(shù)據(jù)的開放共享。數(shù)據(jù)法治是自動(dòng)駕駛汽車上路的先決條件。
本文試圖提議一種國家戰(zhàn)略化、過程化、功能化和層次化的車輛數(shù)據(jù)治理方案，以平衡鼓勵(lì)創(chuàng)新、推進(jìn)交通強(qiáng)國事業(yè)與保護(hù)公民隱私權(quán)和個(gè)人信息權(quán)益之間的關(guān)系。
二、國家戰(zhàn)略化的未來交通數(shù)據(jù)法治建設(shè)思路
所謂“國家戰(zhàn)略化”，就是從本國在全球市場(chǎng)中的比較優(yōu)勢(shì)出發(fā)，制定相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策和法律，用法律來引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展的方向，并強(qiáng)化這種比較優(yōu)勢(shì)。
1. 中國的比較優(yōu)勢(shì)網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)約車的普及
我國發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)方面的比較優(yōu)勢(shì)在于網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施（包括5G通信網(wǎng)絡(luò)）或者更廣泛意義上的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，以及網(wǎng)約車出行模式的普及等，因此選擇網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展道路是必然的。
實(shí)際上，我國現(xiàn)有的涉及自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)范性文件在標(biāo)題中用到的概念都是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，如《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《測(cè)試規(guī)范》）和《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》。但在具體的規(guī)范內(nèi)容上，它們卻未能針對(duì)“智能網(wǎng)聯(lián)”這一特征而確立相對(duì)完善的數(shù)據(jù)處理相關(guān)規(guī)則。
2. 德國及英國經(jīng)驗(yàn)交通立法頂層設(shè)計(jì)
雖然我國已經(jīng)有比較完備的網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全和個(gè)人信息保護(hù)方面的法律規(guī)范體系，而且其中有專門針對(duì)車輛數(shù)據(jù)的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》（以下簡稱《汽車數(shù)據(jù)規(guī)定》），但這些規(guī)范顯然沒有將自動(dòng)駕駛汽車考慮在內(nèi)，主要原因恐怕是缺乏國家戰(zhàn)略層面的交通立法頂層設(shè)計(jì)。在這個(gè)方面，德國經(jīng)驗(yàn)頗有參考價(jià)值。
2017年8月，德國議會(huì)通過《設(shè)立機(jī)動(dòng)車道路和其他聯(lián)邦公路基礎(chǔ)設(shè)施公司的法律》，創(chuàng)設(shè)了一家基礎(chǔ)設(shè)施公司，聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部將自己承擔(dān)的對(duì)聯(lián)邦道路進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)、出資和資產(chǎn)管理的聯(lián)邦任務(wù)委托給這家私法上的公司（即公司化運(yùn)營的國有企業(yè)）。
2021年7月，德國聯(lián)邦議會(huì)通過《修訂道路交通法和強(qiáng)制保險(xiǎn)法的法律自動(dòng)駕駛法》（以下簡稱《德國自動(dòng)駕駛法》），其中有專節(jié)規(guī)范數(shù)據(jù)處理（§1g），而這個(gè)部分的第一條就要求，具備自動(dòng)駕駛功能的汽車的所有權(quán)人保存汽車的狀態(tài)數(shù)據(jù)和行駛數(shù)據(jù)，并傳送給交通基礎(chǔ)設(shè)施公司。
相較之下，我國的自動(dòng)駕駛相關(guān)立法缺乏以數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施為著力點(diǎn)的通盤設(shè)計(jì)。
《深圳條例》雖然是一部正在起草中的地方性法規(guī)，但其中第6條規(guī)定的多頭監(jiān)管格局反映出全國的普遍情況，即主管機(jī)關(guān)的多元化。該條規(guī)定中雖然有眾多的管理部門，卻沒有哪個(gè)部門負(fù)責(zé)智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
考慮到我國交通運(yùn)輸、網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)安全、道路交通秩序等分屬不同部門管理的現(xiàn)實(shí)，即便無法參考德國模式，由一個(gè)部門和一家基礎(chǔ)設(shè)施公司來搭建自動(dòng)駕駛汽車公共數(shù)據(jù)平臺(tái)，至少可以參考英國模式：英國交通部和商務(wù)、能源與產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部于2015年合作成立跨部門的網(wǎng)聯(lián)與自動(dòng)駕駛汽車中心，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌實(shí)施英國的“未來交通戰(zhàn)略”，包括統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)相關(guān)數(shù)據(jù)共享安排。
三、過程化的自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)法治道路
所謂“過程化”，就是分步走，循序漸進(jìn)地推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車從駕駛輔助到完全自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，在道路測(cè)試和試運(yùn)行階段，要求更全面的數(shù)據(jù)采集和更高程度的數(shù)據(jù)開放共享，而在正式運(yùn)行階段，則逐漸限縮數(shù)據(jù)采集范圍和開放共享程度，逐漸厘清自動(dòng)駕駛汽車的安全運(yùn)行所需要的數(shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)范圍，從而將其有效控制在“最小必要”原則所要求的程度之內(nèi)。
實(shí)際上，這也是我國目前正在采取的方案，只是由于思路沒有理清，所以把很多自動(dòng)駕駛汽車全面正式上路后才需要落實(shí)的規(guī)則搬到了道路測(cè)試和試運(yùn)行階段，混淆了“試驗(yàn)”鼓勵(lì)創(chuàng)新的目的與日常狀態(tài)下維護(hù)秩序和保護(hù)個(gè)人權(quán)益的目的。
當(dāng)我們適用《個(gè)人信息保護(hù)法》中的最小必要原則時(shí)，假定我們知道提供某種產(chǎn)品或服務(wù)時(shí)哪些數(shù)據(jù)是必要的。但對(duì)于采用新技術(shù)的產(chǎn)品和服務(wù)，整個(gè)社會(huì)其實(shí)并不具備這方面的知識(shí)或共識(shí)。在自動(dòng)駕駛的試運(yùn)行階段，數(shù)據(jù)冗余是實(shí)現(xiàn)安全駕駛的前提條件，從技術(shù)上講，我們很難判斷獲取多少數(shù)據(jù)是“必要的”。
當(dāng)然，在這個(gè)階段也不能繞開《個(gè)人信息保護(hù)法》規(guī)定的“知情同意”規(guī)則，運(yùn)營商可以在一份提供給用戶的手冊(cè)或知情同意書中列明所要采集的個(gè)人信息，讓人們?cè)谥榈那疤嵯逻x擇進(jìn)入（opt-in），而不是讓人們自己發(fā)現(xiàn)問題并選擇退出（opt-out）。不過，在手冊(cè)或知情同意書中應(yīng)當(dāng)解釋，車輛采集的大部分?jǐn)?shù)據(jù)與個(gè)人信息無關(guān)，例如，車輛標(biāo)識(shí)、車輛控制模式、位置信息、路況信息等，避免造成不必要的擔(dān)憂。
為了在不犧牲車輛安全性能的情況下，避免個(gè)人信息被不合理的利用，可以考慮數(shù)據(jù)的傳輸方式和使用方式等數(shù)據(jù)流管理方案，而不是目前《個(gè)人信息保護(hù)法》框架下的采集端管理方式。
對(duì)數(shù)據(jù)采集方式的控制適合身份信息保護(hù)，但不適合行為數(shù)據(jù)保護(hù)，自動(dòng)駕駛汽車涉及的數(shù)據(jù)大部分是行為數(shù)據(jù)，目前我國的數(shù)據(jù)治理相關(guān)立法采取的卻是身份數(shù)據(jù)保護(hù)的思路，因此難以適應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用場(chǎng)景。
四、功能主義的數(shù)據(jù)治理
所謂“功能化”，就是區(qū)分自動(dòng)駕駛技術(shù)所實(shí)現(xiàn)的不同功能，例如，公共交通、共享出行和私家車，根據(jù)使用不同功能的用戶的隱私預(yù)期和安全需要，確定數(shù)據(jù)獲取和數(shù)據(jù)處理的范圍。
例如，對(duì)私家車而言，每天的乘客比較固定，為避免每次上車都調(diào)整座椅位置，使整個(gè)車內(nèi)空間實(shí)現(xiàn)為車內(nèi)每一個(gè)乘客“量身定制”，這顯然是大多數(shù)人都想具備的功能。為實(shí)現(xiàn)這一功能，獲取體型數(shù)據(jù)并關(guān)聯(lián)于特定個(gè)人顯然是必需的。
對(duì)自動(dòng)駕駛的公交車而言，一方面，大概率不會(huì)有采集乘客體型信息的傳感器；另一方面，每一位乘客的體型都是其他乘客肉眼可見的，算不得什么隱私或個(gè)人敏感信息。
表1 自動(dòng)駕駛汽車采集和處理的數(shù)據(jù)類型
從表1可以看出，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能而采集的數(shù)據(jù)大多數(shù)是與個(gè)人信息無關(guān)的車輛狀態(tài)和行為數(shù)據(jù)以及環(huán)境數(shù)據(jù)。涉及個(gè)人信息的數(shù)據(jù)是為了實(shí)現(xiàn)與基本自動(dòng)駕駛功能無關(guān)的特定功能，如電子召喚（在發(fā)生事故或突發(fā)疾病的情況下召喚醫(yī)生或救護(hù)車）、遠(yuǎn)程云代駕（系統(tǒng)自動(dòng)送乘客到特定地址）或車上娛樂功能，為實(shí)現(xiàn)這些功能而采集個(gè)人信息需要單獨(dú)征得乘客同意。
目前，無論是用人格權(quán)保護(hù)模式（《民法典》和《個(gè)人信息保護(hù)法》均采用這種模式）還是財(cái)產(chǎn)權(quán)保護(hù)模式（《上海市數(shù)據(jù)條例》和《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)數(shù)據(jù)條例》有這方面的嘗試），都只涉及數(shù)據(jù)處理中的縱向關(guān)系，即數(shù)據(jù)處理者與數(shù)據(jù)主體之間的關(guān)系。
但數(shù)字技術(shù)最廣泛的使用方式是，通過從無數(shù)個(gè)數(shù)據(jù)主體那里獲取數(shù)據(jù)，得出適用于一定范圍人口的行為規(guī)律或模式。換句話說，數(shù)據(jù)處理者從乘客甲乙丙丁那里獲取數(shù)據(jù)，并不是為了針對(duì)甲乙丙丁做些什么，而是為了找出他們的行為規(guī)律，從而針對(duì)與他們屬于同一群體的一群人提供服務(wù)，這個(gè)群體中包括其個(gè)人信息未被采集的張三、李四（見圖1）。
圖1 自動(dòng)駕駛汽車中的數(shù)據(jù)法律關(guān)系
數(shù)據(jù)處理者從特定車輛獲得傳感器采集到的數(shù)據(jù)，進(jìn)而訓(xùn)練算法、優(yōu)化程序，從而使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠在更復(fù)雜的環(huán)境和路況下安全高效地行駛。這種橫向關(guān)系是一種無法被吸收進(jìn)現(xiàn)有法律關(guān)系的外部性，需要公權(quán)力介入來加以規(guī)制，以避免有損公共利益、個(gè)人權(quán)利和平等、正義等社會(huì)基礎(chǔ)價(jià)值的事情發(fā)生。
因此，從功能主義的視角出發(fā)，我們應(yīng)當(dāng)考慮自動(dòng)駕駛汽車采集和處理數(shù)據(jù)所要實(shí)現(xiàn)的功能。對(duì)于專門針對(duì)個(gè)人的功能，例如，調(diào)整座椅舒適度，如果實(shí)現(xiàn)這種功能需要采集個(gè)人信息，則需要滿足知情同意、最少必要等《個(gè)人信息保護(hù)法》中的規(guī)則。對(duì)于不專門針對(duì)個(gè)人的功能，例如，優(yōu)化算法、找出路況規(guī)律等，一般情況下無須采集個(gè)人信息，而需要采集大量車輛、路況和環(huán)境信息，這時(shí)主要適用的是公法規(guī)則，包括網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全規(guī)則，也包括確保智能交通系統(tǒng)公平、普惠地造福于全體國民的憲法原則。
五、分層次的數(shù)據(jù)治理
所謂“層次化”，是一種規(guī)則多元主義的體現(xiàn)，便民、環(huán)保、高效、安全的智能交通不能僅靠國家正式制定的法律法規(guī)來維護(hù)，還需要產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和社會(huì)規(guī)范的合力支撐。尤其是在“算力即權(quán)力”的即成社會(huì)事實(shí)之中，政府對(duì)算法主導(dǎo)的產(chǎn)品、服務(wù)和商業(yè)模式已經(jīng)無法獨(dú)自實(shí)現(xiàn)有效監(jiān)管和執(zhí)法，因此更要依靠行業(yè)和社會(huì)的配合。
自動(dòng)駕駛汽車涉及網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全問題，受《網(wǎng)絡(luò)安全法》和《數(shù)據(jù)安全法》的約束。其處理的數(shù)據(jù)如果涉及個(gè)人信息，也受《個(gè)人信息保護(hù)法》的約束。
我國在這兩個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)有較為完備的法律、法規(guī)體系。需要加強(qiáng)的是促進(jìn)交通數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和推動(dòng)數(shù)據(jù)共享的立法工作。同時(shí)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定雖然已經(jīng)取得階段性成果，但仍需進(jìn)一步推進(jìn)。
（一）車輛數(shù)據(jù)安全保障法治
網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全立法是我國數(shù)字時(shí)代立法中最成熟、最完備、最系統(tǒng)的門類，從《網(wǎng)絡(luò)安全法》和《數(shù)據(jù)安全法》等法律，到《關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施保護(hù)條例》等行政法規(guī)，再到《網(wǎng)絡(luò)安全審查辦法》等部門規(guī)章，以及正在制定的《數(shù)據(jù)出境安全評(píng)估辦法》等，已經(jīng)形成完整的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全保障法律體系。
法律文本中雖然未對(duì)“關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施”作出明確定義，但《關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施確定指南（試行）》（以下簡稱《指南》）填補(bǔ)了這個(gè)空白。按照《指南》的定義，以及提出的按關(guān)鍵行業(yè)、關(guān)鍵業(yè)務(wù)、關(guān)鍵設(shè)備來界定范圍的方法，自動(dòng)駕駛汽車涉及的數(shù)據(jù)處理中心、車路協(xié)同系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)等顯然屬于關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施，受到最嚴(yán)格的安全監(jiān)管，相關(guān)運(yùn)營者承擔(dān)著維護(hù)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全的嚴(yán)格法定義務(wù)。
對(duì)個(gè)人權(quán)益的損害往往是系統(tǒng)漏洞和數(shù)據(jù)泄露造成的，而不是正常使用造成的，屬于技術(shù)安全問題，很難用個(gè)人權(quán)利保護(hù)的方式來解決。在這種環(huán)境中，對(duì)個(gè)人信息的最有效保護(hù)不是在采集端，而是在使用端，因此安全與權(quán)利已經(jīng)變得密不可分，維護(hù)數(shù)據(jù)安全已經(jīng)不單是為了維護(hù)國家的管理秩序和公共利益，而且也是為了保護(hù)個(gè)人權(quán)益。
正因如此，我們看到我國的個(gè)人信息保護(hù)條款最早出現(xiàn)在《網(wǎng)絡(luò)安全法》中。在我國的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全法體系中，“大量個(gè)人信息”在我國的數(shù)據(jù)分級(jí)分類體系中屬于“重要數(shù)據(jù)”，與涉及國家安全的核心數(shù)據(jù)和重要數(shù)據(jù)同樣受到嚴(yán)格保護(hù)，例如，2022年2月15日起實(shí)施的修訂后的《網(wǎng)絡(luò)安全審查辦法》第7條規(guī)定：“掌握超過100萬用戶個(gè)人信息的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)運(yùn)營者赴國外上市，必須向網(wǎng)絡(luò)安全審查辦公室申報(bào)網(wǎng)絡(luò)安全審查。”
（二）車輛數(shù)據(jù)處理中的個(gè)人信息保護(hù)法治
《民法典》中的隱私權(quán)和個(gè)人信息保護(hù)條款，以及《個(gè)人信息保護(hù)法》顯然適用于自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)問題�！镀嚁�(shù)據(jù)規(guī)定》中的很多條款是將《個(gè)人信息保護(hù)法》的基本原則適用于汽車數(shù)據(jù)處理。
但自動(dòng)駕駛汽車為實(shí)現(xiàn)其功能而需要收集和處理的個(gè)人敏感信息非常有限而且可控，其所處理的大量數(shù)據(jù)不屬于個(gè)人敏感信息，甚至不屬于個(gè)人信息。雖然這些信息如果被算法加以關(guān)聯(lián)和整合，或許可以指向已識(shí)別或可識(shí)別的個(gè)人，但這種操作需要有接入權(quán)的人或黑客才能實(shí)現(xiàn)，屬于極小概率事件。對(duì)于小概率事件，適合采用損害救濟(jì)而非預(yù)先防控的法律手段來應(yīng)對(duì)。
然而，《汽車數(shù)據(jù)規(guī)定》恰恰采取了預(yù)先防控的方式，使得相關(guān)規(guī)定很難適用于自動(dòng)駕駛汽車，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)汽車（但從規(guī)范意義上講，又不得不適用）。例如，第6條規(guī)定的車內(nèi)處理原則（除非確有必要，不向車外提供）和默認(rèn)不收集原則（除非駕駛?cè)俗灾髟O(shè)定，每次駕駛時(shí)默認(rèn)設(shè)定為不收集狀態(tài)）。
我國自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)方向是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，前述《測(cè)試規(guī)范》和《深圳條例》等已經(jīng)出臺(tái)或正在制定的部門規(guī)章和地方性法規(guī)都以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”為標(biāo)題，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基本特征就是車聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)在車外處理。《汽車數(shù)據(jù)規(guī)定》第6條的內(nèi)容顯然無法與國家政策和智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)法規(guī)有效銜接。
（三）交通數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與數(shù)據(jù)開放共享法治
如前所述，促進(jìn)數(shù)據(jù)開放共享的法律制度是我國自動(dòng)駕駛汽車和智能交通相關(guān)法治建設(shè)的短板。在數(shù)字經(jīng)濟(jì)的其他領(lǐng)域，私人企業(yè)出于追求利潤的目的，打造了巨型數(shù)據(jù)平臺(tái)，而后政府依托這些平臺(tái)來提供公共服務(wù)，例如，對(duì)防疫起到關(guān)鍵作用的健康碼和行程碼就分別依托阿里的支付寶平臺(tái)和騰訊的微信平臺(tái)。這種模式雖然是既定事實(shí)，但并不合理，而且會(huì)給政府履行對(duì)公民的保護(hù)義務(wù)，以及對(duì)平臺(tái)企業(yè)進(jìn)行規(guī)制和監(jiān)管造成困難。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，類似的趨勢(shì)正在形成，但通過法治化手段來扭轉(zhuǎn)這一趨勢(shì)的契機(jī)尚未消失，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車畢竟還沒有大規(guī)模量產(chǎn)和普及。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，百度目前是數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的主要營造者。如果百度的整個(gè)未來交通布局在未來都變成現(xiàn)實(shí)，就像阿里和騰訊對(duì)網(wǎng)購、在線支付和社交媒體的壟斷已經(jīng)變成事實(shí)那樣，作為國有資產(chǎn)的道路和作為公共事業(yè)的交通就不復(fù)存在。
作為基本公共服務(wù)，交通事業(yè)可以借助私人企業(yè)的力量，但政府必須保持作為主要服務(wù)提供者和監(jiān)管者的角色和相應(yīng)的能力。在“算力即權(quán)力”的數(shù)字社會(huì)現(xiàn)實(shí)中，打造政府主導(dǎo)的車輛和交通數(shù)據(jù)平臺(tái)是保持這種角色和能力的前提條件。只有這樣，政府才能成為車輛和交通數(shù)據(jù)的“看門人”，解決私人企業(yè)作為數(shù)據(jù)看門人很難解決的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、交互可操作性缺失、創(chuàng)新激勵(lì)遞減等難題。
（四）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
如前所述，自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)其功能所需的數(shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)量是一個(gè)專業(yè)判斷的問題，而體現(xiàn)行業(yè)共識(shí)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是未來交通法治軌道的枕木和基石。
《深圳條例》第15條和第16條分別規(guī)定了地方標(biāo)準(zhǔn)和“團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)”的制定機(jī)制，確定工信部門作為制定地方標(biāo)準(zhǔn)的部門，市場(chǎng)監(jiān)管部門作為批準(zhǔn)、發(fā)布地方標(biāo)準(zhǔn)的部門。部門標(biāo)準(zhǔn)則由企業(yè)、機(jī)構(gòu)、院校的專業(yè)人員制定，報(bào)工信部門備案，并向社會(huì)發(fā)布。
在全國范圍內(nèi)，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)制定的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)格式與定義》、中國汽車工程學(xué)會(huì)制定的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車場(chǎng)景數(shù)據(jù)圖像標(biāo)注要求與方法》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)標(biāo)注要求及方法》等已先后發(fā)布。
六、結(jié)論
對(duì)自動(dòng)駕駛汽車來說，前方的道路是用數(shù)據(jù)鋪成的。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是我國自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的主要方向，這種汽車形成的車聯(lián)網(wǎng)將成為物聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分。
在未來交通圖景中，物理空間的交通信息與數(shù)字化信息變得密不可分，數(shù)據(jù)法治也應(yīng)當(dāng)成為交通法治的重要組成部分。
我國目前雖然已經(jīng)形成日漸完備的數(shù)據(jù)相關(guān)立法和交通相關(guān)立法，但兩者之間的關(guān)聯(lián)性較弱，缺乏有針對(duì)性的、兼顧創(chuàng)新需求和權(quán)利保護(hù)的交通數(shù)據(jù)立法，尤其缺乏促進(jìn)車輛、道路和交通運(yùn)營數(shù)據(jù)開放共享的立法。只有數(shù)據(jù)法治和交通法治雙管齊下和水乳交融，才能為未來交通鋪平法治化的道路。
本文來自微信公眾號(hào)：Internet Law Review（ID：Internet-law-review），作者：鄭戈（上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院教授）
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