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L3:智能駕駛賽道中的一段彎路?
來(lái)源:互聯(lián)網(wǎng)   發(fā)布日期:2022-09-08 08:20:31   瀏覽:4859次  

導(dǎo)讀:文:鄭開車@談擎說(shuō)AI主編 在L2早已不再罕見,L4卻遙遙無(wú)期的當(dāng)下,L3的行業(yè)性進(jìn)展一直備受關(guān)注。 然而,在9月1日的2022世界人工智能大會(huì)(WAIC)上,李彥宏判斷,L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4,而不是L3。 給出的理由是,L2和L4的事故責(zé)任界定都很清楚。L2...

文:鄭開車@談擎說(shuō)AI主編

在L2早已不再罕見,L4卻遙遙無(wú)期的當(dāng)下,L3的行業(yè)性進(jìn)展一直備受關(guān)注。

然而,在9月1日的2022世界人工智能大會(huì)(WAIC)上,李彥宏判斷,L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4,而不是L3。

給出的理由是,L2和L4的事故責(zé)任界定都很清楚。L2責(zé)任在司機(jī),L4運(yùn)營(yíng)商要為事故負(fù)責(zé)。L3就不一樣了,司機(jī)在需要的時(shí)候進(jìn)行接管,這就使得事故責(zé)任很難界定。

那么L3是否會(huì)成為自動(dòng)駕駛歷史長(zhǎng)河中短暫的煙花,轉(zhuǎn)瞬即逝,或者直接化為虛幻的泡影?如果真是這樣的話,對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程又會(huì)帶來(lái)怎樣的變化?值得我們研究與深思。

被“邊緣化”的L3,承受了這個(gè)年紀(jì)不該承受之重

實(shí)際上,不只是李彥宏,此前已經(jīng)有很多業(yè)界大佬和業(yè)內(nèi)企業(yè)表示了對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的不看好。

當(dāng)時(shí),請(qǐng)來(lái)曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋的理想,也選擇跳過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā),直接劍指L4級(jí)的Robotaxi。理想的設(shè)想是在2020年完成Robotaxi的車輛設(shè)計(jì)定型,2023年左右實(shí)現(xiàn)規(guī);慨a(chǎn),2025年開始進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。不過(guò)這一宏偉藍(lán)圖終究有些想象得太美好了。

同年,曾擔(dān)任蔚來(lái)汽車自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)副總裁的Jamie Carlson,也曾告訴鈦媒體,蔚來(lái)會(huì)跳過(guò)Level 3,直接進(jìn)入Level 4自動(dòng)駕駛研發(fā)。

L3:智能駕駛賽道中的一段彎路?

Jamie認(rèn)為,在汽車當(dāng)中的駕駛,應(yīng)該給人明確的標(biāo)準(zhǔn),Level 2的駕駛主體是人,Level 4的駕駛主體是汽車,責(zé)任界限十分清晰,而在Level 3自動(dòng)駕駛中,需要人類司機(jī)在車輛駕駛中做好接管準(zhǔn)備,這會(huì)帶來(lái)較大風(fēng)險(xiǎn)。

目前看來(lái),蔚來(lái)至今未公開宣稱自身自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到L3級(jí)別。NT2.0作為蔚來(lái)研發(fā)的新一代技術(shù)平臺(tái),李斌也只是表示它將會(huì)是行業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在去年,圖森未來(lái)的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默接受晚點(diǎn)采訪時(shí)表態(tài),“我們一直認(rèn)為沒有什么 L3。機(jī)器負(fù)責(zé)任的就是 L4,人負(fù)責(zé)任的都是 L2。L3 就是他們吹的概念,就是人要監(jiān)控,出了事責(zé)任還在人。”

國(guó)外車企中,包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3,選擇從L2直接跨越到L4。

沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認(rèn)為,L3是不安全的,沃爾沃的自動(dòng)駕駛發(fā)展將會(huì)跳過(guò)這個(gè)階段。目前,沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級(jí)別自動(dòng)駕駛,并且下線了具備L4自動(dòng)駕駛硬件的XC90,供給Uber測(cè)試。

如果說(shuō)L3級(jí)自動(dòng)駕駛曾經(jīng)最早出現(xiàn)在大眾眼前的一次,應(yīng)該是全新一代奧迪A8上市之時(shí)。在2017年上市就已經(jīng)搭載了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù),可惜,奧迪官方此前承諾的這臺(tái)硬件支持L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車,始終未照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

在2020年,有報(bào)道稱,在投入十億歐元千人團(tuán)隊(duì)后,奧迪在 2019 年底取消了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目,將團(tuán)隊(duì)數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。

后據(jù)《歐洲汽車新聞》報(bào)道,奧迪技術(shù)總監(jiān)Hans已經(jīng)確認(rèn),不會(huì)在全球任何地方為現(xiàn)款A(yù)8提供的L3自動(dòng)駕駛功能。

目前越來(lái)越的新能源車企推出L2乃至L2+、L2.x級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),對(duì)于L3始終不愿承認(rèn),不愿入局,反而在等L4的機(jī)會(huì)。

要說(shuō)目前真正實(shí)現(xiàn)L3落地的,估計(jì)也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot,將于5月17日在德國(guó)開放訂購(gòu),S級(jí)和EQS車型上選配后車輛將會(huì)擁有L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

盡管奔馳承諾車主使用 Drive Pilot車輛發(fā)生事故時(shí),奔馳將承擔(dān)全部法律責(zé)任。但這背后也離不開一串串嚴(yán)苛的使用條件,將車主限定在各種條條框框之內(nèi),甚至還不如國(guó)內(nèi)已落地的L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

整體來(lái)看,自動(dòng)駕駛技術(shù)中的L3正面臨被邊緣化的現(xiàn)狀。

曾被掛在嘴邊,結(jié)果變成“棄子”?

實(shí)際上,在前兩年大家對(duì)待L3可不像現(xiàn)在這么冷清,甚至出現(xiàn)過(guò)一波L3熱潮,紛紛競(jìng)爭(zhēng)「首個(gè) L3」的稱號(hào)。

比如,在2019 年 上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro,稱其為“全球首款達(dá)到 L3 級(jí)智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號(hào)稱是“全球首款達(dá)到 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型”AION LX......

包括長(zhǎng)安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌,幾乎大部分在2020年左右或是量產(chǎn)或是發(fā)布了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。為何會(huì)出現(xiàn)這樣的“L3盛景”?

可以發(fā)現(xiàn)其中一個(gè)規(guī)律,熱衷于L3的往往是傳統(tǒng)汽車自主品牌以及國(guó)外汽車品牌,而蔚小理等造車新勢(shì)力們反而對(duì)L3并不看好。

透過(guò)這一規(guī)律可以發(fā)現(xiàn),傳統(tǒng)汽車品牌對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的理解仍然不如造車新勢(shì)力,對(duì)于L3的前景過(guò)于期待,想象過(guò)于美好。因此,出現(xiàn)了“人有多大膽,地有多大產(chǎn)”的“技術(shù)大躍進(jìn)”趨勢(shì)。

另外,L3技術(shù)熱潮的營(yíng)銷意義大于實(shí)際意義。不同于現(xiàn)在已經(jīng)開始對(duì)L3立法試水,在當(dāng)時(shí),用戶還需要等待國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺(tái)后才能使用 L3 功能。

這些車企非常清楚,只要政策法規(guī)沒有放開,「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)」就是無(wú)稽之談。因此,當(dāng)時(shí)的L3可以看作是“掛在嘴邊的L3”,只是為了通過(guò)營(yíng)銷造勢(shì),借自動(dòng)駕駛技術(shù)提升自身產(chǎn)品銷量。

還需要注意到的一個(gè)背景是:在2020年,新能源汽車板塊在國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)瘋狂上漲,比如A股的比亞迪最高翻了4倍以上,而美股的特斯拉也翻了近8倍,市值一度超過(guò)了所有傳統(tǒng)車企的市值總合。

這意味著當(dāng)時(shí)傳統(tǒng)汽車品牌的心態(tài)相比以往愈發(fā)焦慮,在自動(dòng)駕駛技術(shù)的表現(xiàn)上也更加激進(jìn),再加上當(dāng)時(shí)L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)已基本成熟,如果傳統(tǒng)汽車品牌想要超越造車新勢(shì)力必須朝著L3進(jìn)軍,這或許是激發(fā)當(dāng)時(shí)L3熱潮的最重要因素。

至于在自動(dòng)駕駛技術(shù)越來(lái)越逼近L3的今天,為何L3突然像是變成后媽孩子一般。在談擎說(shuō)AI看來(lái),這背后有四大因素存在:

其一,L3級(jí)別的定義本身比較模糊,盡管該標(biāo)準(zhǔn)來(lái)源于SAE International(國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)),但并沒有被新能源汽車領(lǐng)域的主流聲音所認(rèn)同。外在表現(xiàn)就是,企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)了五花八門的宣傳方式。

L3級(jí)別,標(biāo)志著系統(tǒng)可以通過(guò)分析駕駛環(huán)境,進(jìn)行部分操作,但在遇到激烈駕駛環(huán)境下,還需要駕駛員接管。

蔚來(lái)電動(dòng)力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東曾表示,L3其實(shí)是雞肋,棄之可惜食之無(wú)味。L2車輛不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,車主就會(huì)自動(dòng)警覺。L3則是一會(huì)兒讓你警覺,一會(huì)兒又不要求警覺,這對(duì)于駕駛員來(lái)講其實(shí)是一種痛苦。

谷歌公司也表示過(guò)這種擔(dān)心,認(rèn)為自動(dòng)駕駛在需要人工接管時(shí),駕駛員很難及時(shí)做出反應(yīng),人與機(jī)器難以做到無(wú)縫對(duì)接。出于安全考慮,谷歌決定跳過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛,直接開發(fā)最高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

汽車新勢(shì)力的龍頭企業(yè)特斯拉,也不把SAE的分級(jí)規(guī)則放在眼里。馬斯克另辟蹊徑,不提分級(jí)這個(gè)說(shuō)法,直接宣揚(yáng)場(chǎng)景化。

相對(duì)于其他級(jí)別,L3級(jí)自動(dòng)駕駛顯得模棱兩可,隨時(shí)戒備的狀態(tài)也違背了自動(dòng)駕駛的初衷。

簡(jiǎn)而言之,從技術(shù)層面來(lái)看,L3或許比L1、L2更加先進(jìn),但在落地之后的體驗(yàn)上,L3與其并無(wú)太大差別,仍然需要保持警惕、隨時(shí)接管,無(wú)法規(guī)避安全性缺失所帶來(lái)的硬傷。

其二,汽車企業(yè)在技術(shù)上實(shí)際上已經(jīng)逼近L3,如果按照之前的營(yíng)銷方式,現(xiàn)在應(yīng)該都開始在發(fā)布會(huì)上展示L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)了,如今遲遲不愿承認(rèn)L3,或許是因?yàn)樨?zé)任界定的原因。

上面提到,L3與L1L2在技術(shù)以及體驗(yàn)上差別并不大,真正的差距還是體現(xiàn)在車禍?zhǔn)鹿实呢?zé)任界定方面。對(duì)于車企來(lái)說(shuō),先一步跨入L3或許可以提高車企營(yíng)銷聲量,但卻意味著車企有可能需要提前承擔(dān)事故帶來(lái)的責(zé)任。

不同于L2,發(fā)展到L3,注定在事故責(zé)任劃分上要開始出現(xiàn)車企的身影。

目前國(guó)內(nèi)對(duì)于車企還較為寬容,比如國(guó)內(nèi)深圳已經(jīng)實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》中規(guī)定:配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為,由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰;發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的,該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任;因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的,駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后,可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

而在全球范圍內(nèi),其他國(guó)家凡是已經(jīng)頒布的L3相關(guān)法規(guī),在事故責(zé)任界定上基本大部分會(huì)出現(xiàn)車企擔(dān)責(zé)的情形。

2019年4月,韓國(guó)出臺(tái)《汽車事故賠償法》(修訂案),指出若涉及L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的事故,主要責(zé)任人是駕駛者本人,如果自動(dòng)駕駛汽車有缺陷,車企負(fù)連帶責(zé)任。

2021年12月10日,德國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路,車輛可以在德國(guó)全境1.3191萬(wàn)公里高速公路上行駛,速度不高于60Km/h,可以解放雙手但不能睡覺,不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位,在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場(chǎng)景、速度和行為這3項(xiàng)條件,如果車輛出了事故,責(zé)任屬于主機(jī)廠,也就是車輛生產(chǎn)單位。

為了避免責(zé)任問題,車企必須設(shè)立諸多限制條件,最終反而會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。比如奔馳的L3汽車,用戶想要使用首先需要面臨苛刻的限制條件,因此引起了很大爭(zhēng)議。據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示,奔馳宣布對(duì)L3事故負(fù)責(zé)的消息傳開,直接讓這家車企站上了輿論的高峰。

L3:智能駕駛賽道中的一段彎路?

其三,盡管已經(jīng)有部分地區(qū)和國(guó)家對(duì)L3試水立法,但從整體市場(chǎng)來(lái)看,已立法的市場(chǎng)占比仍然較校

如果車企選擇推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車,意味著技術(shù)只能在部分市場(chǎng)落地,在其他市場(chǎng)反而顯得比較雞肋,不利于汽車的銷售推廣。比如在國(guó)內(nèi),只有深圳放開了對(duì)L3的限制,但車企不可能只在深圳銷售汽車。

關(guān)鍵是高階輔助駕駛到底好不好用,現(xiàn)在還沒有一個(gè)人能給出肯定的答案。從現(xiàn)階段看,消費(fèi)者購(gòu)買汽車時(shí),汽車屬性的價(jià)值認(rèn)可度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于智能屬性的價(jià)值認(rèn)可度。

其四,很多人認(rèn)為L(zhǎng)3是L2到L4、也就是從輔助駕駛到真正無(wú)人駕駛的過(guò)渡。但在談擎說(shuō)AI看來(lái),實(shí)際上,自動(dòng)駕駛技術(shù)或許面臨的不是一場(chǎng)過(guò)渡,而是一場(chǎng)技術(shù)的變軌。

技術(shù)發(fā)展注定是非線性、非連續(xù)性的,比如手機(jī)從傳統(tǒng)的功能機(jī)到蘋果等智能手機(jī)的更迭,屏幕顯示技術(shù)從黑白到彩色的進(jìn)步。技術(shù)往往會(huì)在某一個(gè)時(shí)刻出現(xiàn)爆炸式的發(fā)展,發(fā)展的趨勢(shì)和速度直線上升,人們往往無(wú)法預(yù)知技術(shù)爆炸后的一切。

輔助駕駛的目標(biāo)是輔助司機(jī)減少駕駛精力的浪費(fèi),無(wú)人駕駛是為了把人從駕駛中解放出來(lái),完全是兩個(gè)邏輯。目標(biāo)不同對(duì)技術(shù)要求也不同,可以說(shuō)是一次技術(shù)變軌。技術(shù)變軌可能產(chǎn)生技術(shù)趕超與跨越的機(jī)會(huì)窗口,屆時(shí)自動(dòng)駕駛行業(yè)格局或許也將發(fā)生翻天覆地的變化。

寫在最后:

L3有可能是自動(dòng)駕駛發(fā)展的歷史舞臺(tái)上所上演的,最魔幻的一幕。

在過(guò)去,L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)被邊緣化的緣由是:技術(shù)尚可突破,法律法規(guī)的缺失是最大硬傷。而現(xiàn)在L3面臨的現(xiàn)狀是:法律比技術(shù)著急,已經(jīng)出現(xiàn)了L3生長(zhǎng)的沃土,但是技術(shù)在臨近落地突破的那一刻,卻被人為地阻滯。

北京發(fā)布了《無(wú)人化載人測(cè)試許可》,深圳出臺(tái)了明確的自動(dòng)駕駛法規(guī),重慶和武漢也發(fā)布政策,為實(shí)現(xiàn)全無(wú)人駕駛做準(zhǔn)備。 越來(lái)越多的城市或地區(qū)參與到自動(dòng)駕駛這場(chǎng)游戲之中,希望分一杯羹。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō),過(guò)去在自動(dòng)駕駛技術(shù)上是“掛在嘴上的L3”,實(shí)際落地的L2,F(xiàn)在是情況是口頭上的L2,實(shí)際技術(shù)已經(jīng)逼近L3要求。

未來(lái),這一出魔幻戲劇或許還將繼續(xù)上演,直到L4的出現(xiàn)。


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