自動駕駛行業(yè)正迎來新一輪的上市潮。
近兩年,Momenta、小馬智行、文遠知行、縱目科技、佑駕創(chuàng)新、地平線、黑芝麻智能等自動駕駛相關企業(yè)紛紛開啟IPO進程。據(jù)不完全統(tǒng)計,除了已在港股上市的知行科技外,尚有8家自動駕駛企業(yè)正在排隊IPO。
據(jù)路透社報道,當?shù)貢r間7月27日,文遠知行(WeRideInc.)正式向美國證券交易委員會遞交招股書,計劃以美國存托股份的形式在納斯達克上市,股票代碼暫定為“WRD”,估值將達50.2億美元。
圖源:由文遠知行WeRide提供
招股書顯示,文遠知行計劃在2024年和2025年開始Robotaxi的商業(yè)化生產(chǎn),并為大規(guī)模商業(yè)化做好準備。
如果一切順利,那么文遠知行或?qū)⒊蔀槿?ldquo;通用自動駕駛第一股”。
凈虧損連年擴大,文遠知行急需輸血
文遠知行成立于2017年,基于WeRideOne平臺,提供從L2到L4的自動駕駛產(chǎn)品和服務,包括自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車在內(nèi)的產(chǎn)品可在開放道路上提供網(wǎng)約車、公交、貨運、環(huán)衛(wèi)等服務。
目前文遠知行擁有中國、美國、阿聯(lián)酋、新加坡四地的自動駕駛牌照,其自動駕駛汽車正在亞洲、中東和歐洲的30個城市和7個國家進行試運行和商業(yè)試點,是業(yè)務覆蓋國家最多的L4級自動駕駛公司。
業(yè)務覆蓋面廣、成效快確實讓人欣喜,但隨之而來的是“燒錢”速度的加快。
回看文遠知行過去3年的財報,我們發(fā)現(xiàn)其虧損規(guī)模正在持續(xù)擴大。2021年-2023年,文遠知行的營收分別為1.38億元、5.28億元和4.02億元;凈虧損分別為10.07億元、12.99億元、19.49億元;調(diào)整后凈虧損分別約為4.26億元、4.01億元、5.01億元。
圖源:文遠知行財報
盡管如此,文遠知行在研發(fā)投入方面也未有絲毫松懈,2021年-2023年的研發(fā)費用分別為4.43億元、7.59億元和10.58億元。從逐年上漲的研發(fā)費用來看,發(fā)展自動駕駛業(yè)務的難度與投入遠比外界想象的要大。
一般來說,自動駕駛供應商的盈利模式無非兩種:賣服務或者賣方案。
對大多數(shù)自動駕駛供應商來說這兩條路都很難走通,服務需要落地在Robotaxi上,而Robotaxi短期間難有大范圍商業(yè)化的可能;而賣智駕方案目前能夠拿到主機廠訂單的廠商只是少數(shù),此外一些激進的主機廠如特斯拉、小鵬根本不愿意將“大腦”交給別人,自身在智能駕駛上的投入也十分驚人,甚至可以輸送給傳統(tǒng)燃油主機廠,比如小鵬x大眾。
招股書顯示,文遠知行的營收主要來自兩部分業(yè)務:L4自動駕駛車輛的銷售和提供L4自動駕駛和ADAS輔助駕駛服務。其中,ADAS輔助駕駛服務為文遠知行帶來了大部分營收。2023年,文遠知行通過與博世合作,服務收入快速增長。但這也面臨一個問題,服務收入高度依賴主機廠那些并不穩(wěn)定的訂單,極容產(chǎn)生波動。
文遠知行無人駕駛出租車,圖源:雷科技攝制
至于L4自動駕駛車輛的銷售,2021年-2023年,文遠知行總共賣出了147輛自動駕駛巴士和19輛自動駕駛出租車?紤]到賣車不是自動駕駛的主要商業(yè)模式,并且部分Robotaxi和Robobus是以直接向客戶“提供服務”的形式來取得營收,所以個人認為車輛銷售數(shù)據(jù)更多的是參考意義,無法完全體現(xiàn)這部分業(yè)務的營收水平。
文遠知行面臨的挑戰(zhàn),也是絕大多數(shù)自動駕駛企業(yè)面臨的,因此它們需要通過上市獲得資金支持,以推動技術發(fā)展和商業(yè)化進程。簡單來說,前面幾輪融資已不足以支撐它們大展拳腳,真正燒錢的還在后頭。
政策差異大成出海的另一難題
困擾自動駕駛企業(yè)進行商業(yè)化探索的還有政策,這點在海外地區(qū)尤為明顯。
文遠知行沖擊赴美IPO的同時,獲得了加州公用事業(yè)委員會頒發(fā)的為期三年的許可證,允許其在有司機和無司機的情況下使用測試車輛運送乘客。然而,文遠知行目前不被允許向公眾提供乘車服務,也不能收取任何費用。
與此同時,路透社報道稱,美國政府計劃在未來幾周內(nèi)提出“禁止搭載L3及以上自動駕駛系統(tǒng)的車輛”使用中國軟件的提案,這意味著中國自主品牌汽車在美國進行道路測試成了空談。
雖然文遠知行在美國只有研發(fā)和測試業(yè)務,但假設該提案最終落地,還是會對測試造成一定影響,同時其他中國自動駕駛企業(yè)在美國的業(yè)務(如果有)都會受到影響。
文遠知行無人駕駛出租車,圖源:雷科技攝制
自動駕駛“技術出海”本就具備極大的不確定性,因為在海外,自動駕駛是合規(guī)要求最嚴苛的領域之一,比如自動駕駛中經(jīng)常提及的高精地圖,它在海外需要接受高規(guī)格的數(shù)據(jù)監(jiān)管,不同國家的法律法規(guī)也不相同,這部分數(shù)據(jù)傳輸信息需要訪問授權管理,要求提供信息摘錄等等。當然,隨著端到端智能駕駛技術的發(fā)力,高精地圖正在變得不重要。
此外,自動駕駛企業(yè)還需根據(jù)當?shù)芈窓嘁?guī)則和司機駕駛習慣進行本土化改造,讓自動駕駛系統(tǒng)“入鄉(xiāng)隨俗”。當然,最重要的還是解決自動駕駛技術的難點,這需要進行長時間且大規(guī)模的路段測試,收集更多高質(zhì)量的原生數(shù)據(jù),包括2024年爆發(fā)的端到端自動駕駛技術,依然離不開路測數(shù)據(jù)這一“基石”。
這都繞不過當?shù)卣,要想盡快推進自動駕駛業(yè)務商業(yè)化落地,國內(nèi)自動駕駛企業(yè)出海只能與當?shù)卣e極協(xié)商,討論出相對合理的方案。
Robotaxi亟待培養(yǎng)用戶心智
如果說資金、技術、政策是無人駕駛出租車商業(yè)化的必要前提,那么用戶接受程度就是全面推行的最后一道關卡。
最近蘿卜快跑在武漢火了,連帶著整個無人駕駛出租車行業(yè)走進人們的視線范圍,這個過程雖然伴隨著爭議,但也在不少民眾心里留下了類似“無人駕駛是未來大方向”的觀點。
蘿卜快跑無人駕駛出租車,圖源:雷科技攝制
國內(nèi)無人駕駛技術很早之前就出現(xiàn)了,并在2022年就做到了無人化,百度、小馬智行等企業(yè)也在進行著相關測試。然而,它們也沒有達到讓公眾感知的程度。
在小雷看來,蘿卜快跑能夠在武漢出圈,很大程度上是因為其在當?shù)靥峁?ldquo;無人化”運營服務。蘿卜快跑在其他城市也有無人駕駛出租車業(yè)務,但普遍附帶安全員,小雷在廣州的體驗便是如此,這種體驗很“怪異”,與此同時運營成本奇高無比,理論上不具備規(guī);目赡堋
吸引用戶嘗鮮打卡,是推進無人駕駛出租車業(yè)務落地的一個良好信號,但讓用戶放心才是無人駕駛出租車成為出行常態(tài)的關鍵。
按照自動駕駛分級,目前市面上大多數(shù)無人駕駛出租車屬于L4,也就是特定條件下的無人駕駛,如廣州限定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛等。距離L5,也就是真正的完全無人駕駛還有相當長的一段路。而車企推出的智駕車型屬于L2,叫做輔助駕駛,相當于個人助手,本質(zhì)上的駕駛員還是司機。
小馬智行創(chuàng)始人樓天城接受專訪時提出了一個觀點:L2做得越厲害,它離L4越遠。
因為L2和L4的目標差別很大,不能作為同類進行比較。輔助駕駛注重成本和覆蓋區(qū)域,需要與人類進行實時交互。在遇到無法處理的情況時,會提醒司機接手操控;而L4則要自行處理所有事情,保證100%安全。
文遠知行無人駕駛巴士,圖源:雷科技攝制
兩者在技術要求上也存在本質(zhì)差異,L4需要的是足夠穩(wěn)定的安全性,也就是不出事故;L2需要的是更好的效果,用戶對穩(wěn)定性方面的要求沒那么高,反而對成本更為敏感。安全時間的提升將直接影響用戶搭乘無人駕駛出租車的選擇。
在政策支持和企業(yè)推進下,如今我們能在不少城市看到便民無人駕駛巴士環(huán)線和連通機嘗高鐵站等交通樞紐的無人駕駛出租車服務,這是一個好的開始。從長期來看,無人駕駛會給乘客帶來高標準化的制式服務,但這一切的前提是技術過關,只有能令乘客完全放心,無人駕駛才算是真正成了。