劃重點
01商用車無人駕駛技術(shù)在干線物流、港口、礦區(qū)、機場等場景快速迭代，市場潛力巨大。
02然而，剩余20%的技術(shù)開發(fā)難度較高，且先發(fā)玩家已占據(jù)部分優(yōu)質(zhì)客戶，市場競爭激烈。
03無人駕駛物流卡車通過編隊駕駛模式降低事故率、提高運輸效率，緩解人工成本壓力。
04政策支持和技術(shù)進(jìn)步推動商用車無人駕駛發(fā)展，但跨地區(qū)協(xié)作和城市內(nèi)部路權(quán)開放仍面臨挑戰(zhàn)。
05無人駕駛礦用車在礦山場景下具有顯著優(yōu)勢，市場空間有望逐步擴大。
以上內(nèi)容由騰訊混元大模型生成，僅供參考
【摘要】商用車無人駕駛正在干線物流、港口、礦區(qū)、機嘗末端配送和無人清掃等場景里快速迭代，由于智駕技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)80%以上的復(fù)用，商用車的爆火也催生了部分新進(jìn)入者的滲透轉(zhuǎn)型想法。
其中，市場熱度尤以干線物流和無人礦卡最高。
二者普遍能緩解人工運輸事故率高、效率低、資源消耗大等問題，更在老齡化趨勢下解決了用人貴、用人難等行業(yè)痛點。
然而，剩下20%的技術(shù)開發(fā)難度可能并不容易跨越，再加上先發(fā)玩家憑借過往案例已占據(jù)了部分優(yōu)質(zhì)客戶，以及市場規(guī)模的有限，都或多或少地讓商用車的“藍(lán)海”蒙上了一層迷霧。
以下是正文：
在蘿卜快跑等智能駕駛乘用車掀起全社會對無人駕駛關(guān)注的同時，聲量相對較小的商用車無人駕駛也已經(jīng)駛?cè)氚l(fā)展的快車道。
干線物流、港口、園區(qū)、礦區(qū)、機嘗末端配送和無人清掃等場景里，商用車無人駕駛也正在高速駛向未來。
01
市場空間≠進(jìn)入難度
根據(jù)頭豹研究院，2019年中國無人駕駛商用車正式開啟商業(yè)化。2019-2023年，中國無人駕駛商用車市場規(guī)模從271億元增長至1088億元，預(yù)計到2028年，市場規(guī)模將達(dá)到14492億元。
從中國2023年各細(xì)分賽道看，港口無人駕駛商用車市場規(guī)模為20億元，無人駕駛集卡比重為55%，預(yù)計2028年市場規(guī)模將達(dá)到254億元；礦區(qū)無人駕駛商用車市場規(guī)模為14.9億元，預(yù)計2028年將達(dá)到105億元；干線物流無人駕駛商用車市場規(guī)模為317億元，預(yù)計2028年將達(dá)到12164億元，當(dāng)前最主要干線物流無人駕駛商用車的技術(shù)級別還是L3。
設(shè)計生產(chǎn)過程中，參與者主要涵蓋幾方：
一是上游的無人駕駛解決方案提供商，比如小馬智行、易控智駕、智駕科技等；二是上游零部件制造商；三則是金龍、宇通、江鈴、解放等中游制造廠商，它們與方案廠商合作，并從交易中收取制造部分的費用，預(yù)計也將從商用車無人駕駛這波浪潮中受益。
由于場景明確、政策支持、需求強勁，亦有不少聲音認(rèn)為商用車無人駕駛落地的步伐會比乘用車走得更快。
但是否選擇進(jìn)入或轉(zhuǎn)型，可能是一個需要反復(fù)考量的選擇。
一方面，市場盤子整體不大。
以無人駕駛礦用車為例，國內(nèi)已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)形成了數(shù)十家初創(chuàng)企業(yè)，相對飽和與固定，原本專注于乘用車方案的、做新能源礦車的初創(chuàng)企業(yè)，也都設(shè)法將精力分到這一市場中，但即使到2028年達(dá)到預(yù)計105億元的市場規(guī)模，很有可能也并不夠分。
除非面面俱到，否則還是要進(jìn)入具體的細(xì)分賽道，而一旦步入具體的領(lǐng)域，考慮到既有玩家的存在，極有可能并不符合原本“一片藍(lán)海”的想象。
另一方面，現(xiàn)階段的商用場景并不能被其他領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型廠商降維打擊。
舉例而言，據(jù)業(yè)內(nèi)人士，商用車的智駕解決方案雖然能夠復(fù)用乘用車解決方案中約80%的技術(shù)，具體包括交通規(guī)則明確、道路結(jié)構(gòu)化程度高的城區(qū)/高速環(huán)境的駕駛能力和測試標(biāo)準(zhǔn)、軟硬件方案，但是剩下20%技術(shù)的突破難度則比較高。這也是原有深耕這一領(lǐng)域的企業(yè)所擁有的壁壘優(yōu)勢。
相比乘用車，商用車要求更遠(yuǎn)的前行感知距離、更強的控制精度、更少的響應(yīng)時間。因此，并不是說在乘用車解決方案上大差不差的廠商，就能夠做好商用車無人駕駛的研發(fā)。
而且當(dāng)前大規(guī)模、高級別的乘用車自動駕駛尚未實現(xiàn)，商用車同樣很難在短時間之內(nèi)形成完全無人駕駛的干線物流等復(fù)雜路況高階智駕方案。大部分廠商可能只能聚焦在港口、特殊路段等規(guī)模比較小的閉環(huán)場景，可獲得的市場體量將更校
另外，能否說服大量下游B端客戶，獲取他們的信任也是商用車落地的重要一環(huán)。據(jù)內(nèi)部人士分享，下游B端客戶最為看重開發(fā)經(jīng)驗，有過往的成功案例才能迅速建立信任、獲取客單。尤其在已有成熟玩家卡位的情況下，這一要素的考量尤其重要。
基于此，當(dāng)前商用車市場的競爭格局雖然乾坤未定，但也已經(jīng)初步成型，幾個有實際開發(fā)經(jīng)驗的先發(fā)玩家牢牢占據(jù)部分優(yōu)質(zhì)客戶。
對于新進(jìn)入廠商而言，一個極有可能復(fù)刻的現(xiàn)實也許是犧牲價格換市場份額，經(jīng)歷如乘用車市場一樣的殘酷出清之后最終跑出一兩位優(yōu)勝者。
02
物流革新逐漸成熟，規(guī)�；贡瓶绲貐^(qū)協(xié)作
基于人類駕駛卡車存在“事故率高、運輸效率低、人工成本高”等問題，干線物流運輸無人駕駛化成為一門“熱”生意。
據(jù)專業(yè)人士，傳統(tǒng)的干線物流運輸中人工成本約占總物流成本的20%。且有數(shù)據(jù)顯示，我國卡車司機已超過2100萬人，年齡普遍在40歲以上，年輕司機嚴(yán)重不足，隨著老齡化趨勢的加重，未來10-20年或許會造成近千萬司機的缺口，或?qū)?dǎo)致干線物流卡車司機的人力成本越來越高�；诖�，無人駕駛物流卡車正好能解除缺人、用人貴的燃眉之急。
保障行車安全方面，無人駕駛物流卡車能通過雷達(dá)、攝像頭等硬件設(shè)施和智駕方案等軟件算法來減少傳統(tǒng)大卡車常有的視線盲區(qū)，很大程度上降低事故發(fā)生率。同時，無人駕駛物流卡車無需休息、能進(jìn)行連續(xù)行駛，在為物流廠家提高運輸效率的同時，也能夠便利整個社會的物流運轉(zhuǎn)。
目前階段，大部分商用無人卡車采用編隊駕駛模式。即一輛領(lǐng)航車帶領(lǐng)多輛后續(xù)車輛行駛，后者可在無人駕駛的情況下緊跟前車。此模式不僅能夠減少駕駛員數(shù)量，還能通過減少空氣阻力、提高車輛編隊的行駛穩(wěn)定性來進(jìn)一步降低油耗和碳排放，減少交通事故發(fā)生的概率。
此外，政策上推力明顯。2024年5月1日起，營運貨車強制標(biāo)配自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）正式開始啟動法規(guī)要求，據(jù)悉，卡車AEBS將由推標(biāo)升級為強標(biāo)。
AEB是一種通過自動制動來避免或者緩解碰撞的主動安全技術(shù)，屬于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的范疇。AEB強標(biāo)有力支持了ADAS在商用車領(lǐng)域快速滲透，也給卡車自動駕駛的滲透率加強帶來了積極信號。這意味著自動駕駛物流車隊的發(fā)展將被賦予更高的戰(zhàn)略意義。
ADAS之后，干線物流卡車的下一步將是、也必然是無人化。
小馬智行作為國內(nèi)已經(jīng)擁有超過200輛自動駕駛卡車車隊的解決方案廠商，坦言道：若無法做到無人化，自動駕駛卡車的商業(yè)賬無論如何都算不過來。在完成Demo到技術(shù)驗證、到小規(guī)模商業(yè)運營（帶安全員）的小目標(biāo)后，小馬智行的下一階段重點就是突破無人化。與此同時，政策也在同步推進(jìn)，市場有望在今年年內(nèi)看到編隊自動駕駛后車主駕無人政策的出臺。
而深耕卡車ADAS領(lǐng)域的智駕科技，近期也開始向L2+級高速NOA、乃至L4級別的商用車自動駕駛過渡。2021年底，智駕科技在商用車領(lǐng)域的ADAS前裝客戶覆蓋率就已經(jīng)超過50%，出貨量達(dá)數(shù)十萬套。而在L4級自動駕駛商用車領(lǐng)域，智駕科技也已經(jīng)與幾個主流車廠投入了開發(fā)工作。
除了主打長途運輸?shù)母删�物流車之外，解決具體配送問題的無人物流車也為商用車增添了發(fā)展空間。
例如，九識智能率先將目光瞄準(zhǔn)了B2B無人物流車領(lǐng)域，主要解決從快遞站到驛站的這段路程，包裹由九識的無人物流車送到驛站后，再由人工快遞員將快遞配送到C端。其無人物流車已經(jīng)在100多個城市上路，L4累計運營里程超過200萬公里，每天為上千位客戶提供全路況運營支持，幫助客戶實現(xiàn)運營成本平均降低62%。
面向下一輪發(fā)展，需要考慮的有兩點。其一是在應(yīng)對復(fù)雜路況和極端天氣時，如何驗證、進(jìn)一步確保無人駕駛商用車的穩(wěn)定性和安全性。
二是政策層面，各地政策的不互通導(dǎo)致跨省市的無人駕駛干線物流車發(fā)展受到限制，同時城市內(nèi)部路權(quán)的開放和獲取也阻礙了L4級別無人物流車的大規(guī)模、迅速普及。如何協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，成為各地發(fā)揮組合拳的主陣地。
03
礦山卡車增勢明顯
無人駕駛商用車的另一個典型應(yīng)用場景是礦山。
礦山場景下，安全和人力成本是最重要的考量。也基于此，這部分智能駕駛運輸車幾乎不存在輔助駕駛應(yīng)用，首先，無人駕駛為礦山運輸帶來“本質(zhì)安全”，其次，只要能跑通成本節(jié)省的這筆經(jīng)濟(jì)賬，企業(yè)自然有更換無人運輸車的動力。
易控智駕戰(zhàn)略副總裁林巧博士分享到，當(dāng)前國內(nèi)一輛礦車的人力成本在幾十萬元每年，未來還有增長趨勢。國內(nèi)大型露天煤礦大多分布在新疆和內(nèi)蒙兩地，新疆礦車司機工資到手在萬元以上，且企業(yè)還需要提供包吃包住和社保繳納，綜合來看一年在一位礦車司機身上花費的人力成本不低。
當(dāng)前一輛礦車普遍配備2位司機，采用2班倒模式，而新一輪國家和監(jiān)管政策預(yù)計將要求未來一輛車配備3名司機（每天3班倒）。相關(guān)人士測算，未來一輛運輸卡車一年所消耗的人力成本可能超過50萬元。一旦司機數(shù)量減少，能大大降低食堂、宿舍、通勤班車等費用，極大降低了管理難度。
而事實上，除人力成本外，無人駕駛礦用車也能夠全天候不間斷工作，無需考慮司機疲勞問題帶來的效率降低。其次，通過智能化控制，車輛在礦區(qū)作業(yè)中的誤操作和機械損耗得以減少。另外，礦山作業(yè)工況較差，應(yīng)用無人駕駛車輛，能夠顯著降低在常見的惡劣天氣和意外事故中的風(fēng)險。
因此，即使無人駕駛礦車的用車成本等于甚至略高于人工作業(yè)成本，礦區(qū)都會有比較強的更換無人駕駛礦車意愿。
另一邊，國家多次出臺政策文件，鼓勵礦山進(jìn)行自動化和智能化升級改造。
國家礦山安監(jiān)局、應(yīng)急管理部、國家發(fā)改委等多部門印發(fā)《關(guān)于深入推進(jìn)礦山智能化建設(shè)促進(jìn)礦山安全發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出到2026年，建立完整的礦山智能化標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)礦山數(shù)據(jù)融合互通，實現(xiàn)環(huán)境智能感知、系統(tǒng)智能聯(lián)動、重大災(zāi)害風(fēng)險智能預(yù)警，全國煤礦智能化產(chǎn)能占比不低于60%；到2030年，建立完備的礦山智能化技術(shù)、裝備、管理體系，實現(xiàn)礦山數(shù)據(jù)深度融合、共享應(yīng)用，推動礦山開采作業(yè)少人化、無人化。
不過，礦山環(huán)境的復(fù)雜性決定了自動駕駛卡車的底層技術(shù)邏輯與公開道路的車輛有著顯著不同。在乘用車的輔助駕駛中，司機作為安全兜底，而礦山自動駕駛完全依賴系統(tǒng)保障安全。這意味著，礦卡的算法必須更加精準(zhǔn)，能夠應(yīng)對極端工況如崎嶇土路和惡劣天氣。
在技術(shù)實現(xiàn)上，礦山智能駕駛要解決的最大問題是路的不同。乘用車的公路、高速場景都有明顯的車道線、路標(biāo)和其他交通標(biāo)記，各個礦山則沒有這一條件。
每一個礦區(qū)的區(qū)域結(jié)構(gòu)、流程動線、開采規(guī)模和實際路況都有很大區(qū)別，這意味著自動駕駛系統(tǒng)需要根據(jù)特定的礦山環(huán)境進(jìn)行適應(yīng)和調(diào)整，礦山的生產(chǎn)工藝和流程也需要隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行優(yōu)化才能真正提升效率。
此外，礦區(qū)內(nèi)的無人駕駛車輛也需要比較好的協(xié)同。不過由于通訊信號問題，不能完全依賴云端調(diào)整，單車智能仍然是最為重要的決策端。
這些特點使得礦卡的自動駕駛技術(shù)更加專注于車輛的穩(wěn)定性、感知能力和冗余安全機制，也決定了礦卡無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)往往需要足夠的實際經(jīng)驗和一定周期的現(xiàn)場調(diào)試，才能真正落地在某一特定礦區(qū)里。
商業(yè)模式方面，礦山自動駕駛的收費方式靈活多樣，主要取決于車輛的歸屬，根據(jù)礦山的具體需求和運營狀況進(jìn)行調(diào)整。如果車輛由礦山業(yè)主方持有，無人駕駛方案提供商企業(yè)可以選擇按技術(shù)服務(wù)費進(jìn)行收費；如果車輛由自動駕駛技術(shù)提供方持有，則可以按運力費用分成。
市場空間方面，林巧博士認(rèn)為，當(dāng)前的新增礦卡中無人駕駛礦卡的滲透率大概是2021年新能源乘用車的水平，即6-7%，明年大概可能會超過10%，后年達(dá)到20-30%；在3-5年后，國內(nèi)礦山自動駕駛卡車每年的新增數(shù)量預(yù)計將達(dá)6000-7000臺，甚至上萬臺。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前國內(nèi)礦用車保有量在10萬臺左右。
值得注意的是，在海外市場，尤其是澳大利亞等發(fā)達(dá)國家，由于人力成本高，無人礦卡的市場需求非常旺盛。疊加海外客戶對軟件付費的良好習(xí)慣，客單價遠(yuǎn)高于國內(nèi)市常
04
尾聲
雖然商用車和乘用車在底層技術(shù)上有通用性，但由于應(yīng)用場景的不同，其在技術(shù)要求和商業(yè)模式上存在顯著差異。
理想情況下，商用車和乘用車的智能駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)參照傳統(tǒng)汽車齊頭并進(jìn)的研發(fā)路徑，在產(chǎn)業(yè)成熟后雙雙實現(xiàn)無人駕駛。
但由于商用車面臨的“corner case”更少、數(shù)據(jù)密集、場景垂直、車路云協(xié)同優(yōu)勢更易實現(xiàn)，且法律法規(guī)支持力度大、載貨安全要求低于載人，疊加乘用車市場的內(nèi)卷壓力，如今中腰部也出現(xiàn)了乘用車向商用車無人駕駛滲透或轉(zhuǎn)型的傾向。
不過，技術(shù)水平高、獲客難度大、市場規(guī)模有限都是橫在前面的重要現(xiàn)實，新廠商如何找準(zhǔn)切入點，實際非常考驗“刀法”。
