咱們說了這么久的自動駕駛，到底啥時候能實現(xiàn)呢？
今年六月份的時候，余承東就大膽預(yù)測，說 L3 級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)會在月底落地。
結(jié)果。�！，F(xiàn)在都已經(jīng)到年底了，自動駕駛的國標(biāo)還是沒來，這下大嘴是臉都打腫咯。
不過，雖然沒說啥時候落地 L3 ，但現(xiàn)在官方已經(jīng)開始吹起風(fēng)了。
最近四部門發(fā)布的《 關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知 》，就對自動駕駛的試點(diǎn)工作做了詳細(xì)的規(guī)定。
那這次的試點(diǎn)和以往有什么不同呢？
其實是在“ 準(zhǔn)入 ”這里，符合《 通知 》里各種安全規(guī)定的車企，就可以申請自動駕駛的試點(diǎn)名額了。
而這里規(guī)定的自動駕駛，就是指 L3 和 L4 級（ L5 還實現(xiàn)不了，所以就沒有 ）。
和咱們常用的駕駛輔助相比，自動駕駛在開啟過程中，完全不需要駕駛員接管，也不用握緊方向盤，等于是把命都交給 AI 了。
所以說，一旦真的放開，那么最重要的事就只有三件，安全，安全，還是 TMD 安全。
比如《 通知 》里要求車企必須購買相應(yīng)車險，配備安全員，攝像頭全程錄像，提供車輛數(shù)據(jù)等。
而且，一旦在試點(diǎn)過程中，由于自動駕駛系統(tǒng)不完善，導(dǎo)致 1 人以上死亡或者 3 人以上重傷，那么相關(guān)車企就必須退出試點(diǎn)，這算是非常嚴(yán)格的了。
最關(guān)鍵的是，《 通知 》規(guī)定了事故的權(quán)責(zé)關(guān)系，如果確定事故是由自動駕駛系統(tǒng)造成，就必須按規(guī)定處罰車企。
這條脖子哥必須拍手叫好，如果 L3 在未來鋪開，出了事故還要處罰駕駛員，那誰還會用呢？
而與此同時，交警也可能面臨更大的挑戰(zhàn)。
比如說，開著自動駕駛打電話總不能再扣分了吧，可是讓電子警察識別一輛車是否開了自動駕駛，也有一定難度。
雖說《 通知 》里規(guī)定了車輛必須亮燈提示自動駕駛已開啟，但形形色色的汽車品牌，不同的提示方式，交警大隊能一一識別嗎？這就需要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，重新適配了。
除此之外，可能還有各種沒想到的問題，要等著自動駕駛試點(diǎn)之后，才能逐一發(fā)現(xiàn)和攻克。
而隨著這個政策落地，中汽測試也出臺了比較權(quán)威的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)。
這玩意兒就是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)規(guī)程（ C-ICAP ），和咱們熟知的 C-NCAP 非常相似，只不過這是測汽車智駕的。
前不久， C-ICAP 就新增了高快路自動駕駛項目，可以理解為，當(dāng)前各種高速 NOA 的評價依據(jù)。
這里主要有兩個方面，一個是真實道路表現(xiàn)，指的是自動駕駛出現(xiàn)問題的概率，另一個是可實現(xiàn)功能，測的就是車輛在各種工況下的自動駕駛水平。
但通篇看下來，它的措辭確實有點(diǎn)晦澀。。。
比如說在遇到前車緩慢行駛，需要測試安全、舒適和效率三個維度時，它是這么說的。
呃。。。什么叫做“ 到達(dá)交匯點(diǎn)的最小時間差 ”和“ 最小時間差節(jié)點(diǎn)后時間差 ” ？每個中文字都看得懂，但連起來就是理解不了了。
脖子哥在花了 2 個小時研究之后才發(fā)現(xiàn)，這個指的應(yīng)該就是智駕介入的時機(jī)和力度。
比如，系統(tǒng)檢測到前車緩行之后，車輛如果沒有減速回避，那么必然會在某個時刻相撞。但如果智駕有效介入，那么反應(yīng)越快， “ 時間差 ” 就會越大，智駕系統(tǒng)也就越安全。
當(dāng)然這個 “ 時間差 ” 也不能太大，否則一檢測到啥就各種減速，這車就沒法正常行駛了，所以又規(guī)定了上限，保證行駛效率。
另外就是這個測試舒適程度的指標(biāo)縱向加速度，這里規(guī)定了 “ -4m/s^ ” 作為及格線，大概就是半腳急剎的感受，想必過關(guān)應(yīng)該還是不難的吧。
有了這個標(biāo)準(zhǔn)以后，網(wǎng)上某些莫名其妙的測試，就可以歇歇了。哪個車智駕更好，可以直接拉去測一測，結(jié)果一目了然。
但是，面對各種規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，車企也不是傻子。就像德國和美國，人家老早就已經(jīng)開放 L3 了，但因為車企要對事故負(fù)責(zé)，有回應(yīng)的寥寥無幾。
目前能看到的，就是奔馳的 S 級和 EQS 。但開啟 L3 級的 Drive Pilot 之后，智駕反倒是降級了，僅能以 60 碼以下的速度運(yùn)行，并且保持同一車道。。。
啊？這特么不就是 LCC 嗎？
從自動駕駛的定義上說，人家確實可以完全托管，也足夠安全，還真就是 L3 。
但在智駕能力徹底完善之前，奔馳應(yīng)該是不會放開如變道、超車、避讓等更高級的功能，不然罰單很快就會接踵而至。
因為目前的智駕系統(tǒng)還是處理不了 Corner case （ 極端情況 ），在美國就有不少 Robotaxi 的翻車案例，比如 Cruise 就因為事故頻發(fā)，現(xiàn)在都瀕臨倒閉了。
連 Robotaxi 都沒做好，更別說國外那些家用車。
所以，車企為了避免擔(dān)責(zé)，就會出現(xiàn)“ 智駕升階，功能降階 ”這種比較抽象的現(xiàn)象。
那這樣說來，如果在國內(nèi)全面放開 L3 ，會不會也只是開放部分功能？或者，壓根就沒人敢回應(yīng)？
其實，最大的可能，是華為、小鵬、百度等一些頭部企業(yè)會將目前的一票 L2+ 改稱 L3 ，在功能上其實并不會出現(xiàn)太多革新，只不過余承東不用再藏著掖著說什么 L2.999 （無限循環(huán) ）了。
畢竟 L3 也會被應(yīng)用場景限制。無論是高速 NOA 還是城區(qū) NOA ，只不過是ODD （ 適用領(lǐng)域 ）的擴(kuò)張，并沒有在智駕水平上出現(xiàn)本質(zhì)的提升。
只要限制在一個合理的場景內(nèi)，自動駕駛發(fā)生事故的概率還是可控的。所以對于這次試點(diǎn)，大家也不要太擔(dān)心。
但對于一些智駕實力較弱的車企，就比較難受了。姐妹們都能做得，難道就你做不得嗎？
因此目前在智駕領(lǐng)域到處招兵買馬的車企也不在少數(shù)，包括新勢力一哥的理想。
要想保住現(xiàn)在的位置，原本主打家庭舒適的理想，就必須在智駕上大干一常據(jù)說，理想招募了一位百度 IDG 事業(yè)部的一位技術(shù)大咖，看來是已經(jīng)動手了。
而且，咱也別忘了特斯拉，之前由于各種原因， FSD 沒有在國內(nèi)用上。
但現(xiàn)在，特斯拉聲稱 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，隨時有可能登陸中國。這回要是進(jìn)來了，他們又要當(dāng)一次鯰魚。
大家一定都想看 FSD 與國內(nèi)各種高階智駕的橫評對比吧？
當(dāng)然，乘用車需要應(yīng)對的是各種加塞、鬼探頭，做到 L3 級已經(jīng)實屬不易，而商用車的場景相對單一，目前就算是 L4 級也不是無法實現(xiàn)。
相比 L3 而言， L4 級除了要全程實現(xiàn) “ 脫手脫腳脫眼 ” 以外，還可以沒有駕駛員。
所以，未來在港口、礦山、工業(yè)園區(qū)這些封閉且安全的場景，大規(guī)模應(yīng)用 L4 是比較合理的。比如小馬智行就已經(jīng)在自動駕駛卡車領(lǐng)域進(jìn)行了超過 300 萬公里的測試?yán)锍獭?/p>
總之，在未來幾年，國產(chǎn)汽車品牌在自動駕駛上可能又將迎來一場腥風(fēng)血雨的變革，這個過程不亞于之前的電動化。
咱們就等著好戲看吧。
