劃重點
01隨著智能汽車的發(fā)展，汽車企業(yè)正加速向AI公司轉型，算力和算法成為關鍵要素。
02特斯拉擁有100 EFLOPS的算力水平，相當于國內車企算力的總和。
03小鵬汽車、蔚來汽車和奇瑞汽車等車企紛紛發(fā)力AI領域，提升智能座艙、智能駕駛等方面的能力。
04然而，國內車企現有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，三大運營商合計53 EFLOPS。
05專家建議安徽省進一步強化算力中心和云平臺建設，使之成為公共服務配套的一部分，賦能企業(yè)發(fā)展。
以上內容由騰訊混元大模型生成，僅供參考
財聯社10月5日訊（記者 徐昊）伴隨端到端及生成式大模型的應用，已進入智能電動化下半場的汽車企業(yè)，正加速向AI公司轉型。在這場變革中，算力與算法將成為決定企業(yè)未來命運的關鍵要素。
“小鵬汽車將做未來出行探索者，成為面向全球的AI汽車公司。”在特斯拉FSD即將進入中國市場之際，小鵬汽車董事長何小鵬在赴美體驗特斯拉的AI能力在自動駕駛上的應用后，于8月底宣布將公司升級為“小鵬AI汽車公司”。按照計劃，小鵬汽車的AI體系包括AI汽車、AI機器人和飛行汽車上，以及AI芯片。
將端到端等應用于汽車業(yè)，特斯拉正是始作俑者。自2014年起，特斯拉便推出了自研的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot第一版，隨后在2017年發(fā)布了功能更為豐富的增強型Autopilot。至2022年11月，特斯拉進一步向北美地區(qū)的車主開放了FSD Beta智駕系統(tǒng)的選裝。AI的加持也成為特斯拉獲得高估值的重要推手。
除了不惜“更名”的小鵬汽車，作為造車新勢力的蔚來汽車和傳統(tǒng)車企代表的奇瑞等均發(fā)力于AI。除智能座艙、智能駕駛之外，AI已進入到“研、產、供、銷”等多個領域和環(huán)節(jié)。
“現在整個公司已經在用AI代碼工具去生成一些代碼，生產效率已經能提高30%。人工智能最好的應用場景其實就是智能電動汽車行業(yè)。”蔚來汽車董事長李斌近日表示，一個成功的智能電動汽車公司，一定要具備AI研發(fā)能力和運營能力；一家成功的智能電動車公司，也一定是一家成功的AI公司。
據悉，奇瑞汽車目前也在打造雄獅科技、大卓智能和Next AI研究院，重點攻關智艙大模型、端到端智駕大模型和AI智能管理三大領域，通過AI賦能新產品，實現智能化商業(yè)化應用。“隨著汽車從交通工具升級為新一代移動智能終端，AI不僅重新定義了汽車，也重新塑造了汽車的管理模式和經營邊界。”奇瑞汽車副總經理王瑯表示，AI是時代的新動力，是汽車產品實現唯一性和差異性的重要工具。“每個時代都有自己的主要矛盾，也有自己時代的新動能，就像20年前奇瑞堅定地選擇自主研發(fā)發(fā)動機一樣，AI一定是奇瑞下一個20年或者40年必須抓住的重大機遇。”
隨著AI的應用，汽車需要處理大量的感知數據、決策和控制任務，因此對算力的要求急劇增加。在行業(yè)人士看來，進入AI的競爭時代，車企必須要在算力、芯片、算法上形成核心競爭力。
“要完成端到端智能駕駛的研發(fā)和訓練，起步的算力是1 EFLOPS，算力上要投入巨資，而且要持續(xù)投入，圍繞著數據、算力、算法形成規(guī)�；年犖�。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，進入AI時代后，汽車行業(yè)最缺乏的是智能計算的基礎設施，而不是生產能力。“沒有幾千或者是上萬張卡的算力集群，沒有幾千上萬的算法團隊，企業(yè)很難在新的賽道上形成競爭力。”
在張永偉看來，除了建設本土的算力之外，還要加快解決國內算力不成熟、配套工具鏈、生態(tài)能力較弱的問題，減少算力在硬件上被“卡脖子”的風險。
數據顯示，國內車企現有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，中國移動、中國電信、中國聯通的規(guī)劃算力分別是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大運營商合計53 EFLOPS，但圍繞“端到端”大模型，一家企業(yè)需要的理想算力就高達100 EFLOPS。相比之下，特斯拉擁有的算力水平是100 EFLOPS，是所有車企所擁有算力的總和。
按照張永偉的設想，未來應該從四方面加強算力共建共享，提升資源利用效率，一是算力集中，提高模型迭代效率；二是基礎模型共享，減少資源重復利用；三是軟硬協同，提升軟硬件適配；四是生態(tài)共建，完善軟件開發(fā)生態(tài)。
發(fā)展算力是一個長期的系統(tǒng)性工程，需要整個行業(yè)共同構建。江汽集團控股公司董事李明認為，隨著智能汽車對大算力的需求日益增長，建議安徽省進一步強化算力中心和云平臺建設，使之成為公共服務配套的一部分，賦能企業(yè)發(fā)展。
（財聯社記者 徐昊）
