文｜光錐智能 周文斌
美國自動駕駛獨(dú)角獸Argo AI突然倒閉，無人駕駛卡車公司圖森未來遭遇人事變動、股價(jià)周一暴跌超45%。再加上近期上市的Mobileye市值腰斬上市，激光雷達(dá)領(lǐng)域的鼻祖Ibeo申請破產(chǎn).....
一連串的消息給自動駕駛行業(yè)帶來疊加傷害，市場上唱衰的聲音也開始越來越多，“困局”“涼了”“寒冬”成為大家討論自動駕駛時(shí)常用的詞匯。悲觀，開始成為看待自動駕駛的一個(gè)主要論調(diào)。
那么，自動駕駛真的“一敗涂地”了嗎？
客觀了解現(xiàn)狀，還需要放到行業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律里去理解。
“現(xiàn)在是自動駕駛的期中考”，全棧式自動駕駛解決方案服務(wù)商宏景智駕創(chuàng)始人、CEO劉飛龍向光錐智能表示：“自動駕駛目前處于Gartner曲線的第三階段初期（泡沫破裂低谷期），正在緩慢爬升，這個(gè)過程會有陣痛。市場對待企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)也在改變，之前市場接受企業(yè)只講故事，現(xiàn)在需要企業(yè)亮出成績單。”
圖：Gartner2022年新興技術(shù)成熟度曲線
事實(shí)上，自動駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈，無論是算法的進(jìn)化、數(shù)據(jù)的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達(dá)、域控制器等硬件層面，都在這兩年有了實(shí)質(zhì)的進(jìn)步與發(fā)展。
相比三、五年之前，大家對于無人駕駛的理想化，真正能落地的路線正在逐步清晰。
在自動駕駛方案上，L2、L3越來越多的得到行業(yè)現(xiàn)階段的認(rèn)可；在激光雷達(dá)為主的感知融合方案上，更具性價(jià)比的半固態(tài)已經(jīng)在批量上車，而固態(tài)激光雷達(dá)也開始拿到百萬級訂單；在芯片層面，英偉達(dá)、高通的汽車業(yè)務(wù)都達(dá)到前所未有的新高。
這屆自動駕駛?cè)�，對未來依然充滿理想，但也更認(rèn)清腳下的現(xiàn)實(shí)。
01 老牌公司，倒在黎明前
成功的自動駕駛公司都在批量出貨，但爆雷的公司則各有各問題。
先從最近的圖森未來說起。10月31日，圖森未來董事會的一則公告宣布公司聯(lián)合創(chuàng)始人、董事會主席，CEO、CTO侯曉迪的職務(wù)終止。
侯曉迪被解雇與董事會成員的一項(xiàng)持續(xù)調(diào)查有關(guān)。目前，圖森未來正在被FBI、SEC和CFIUS在內(nèi)的聯(lián)邦三部門調(diào)查，原因是其懷疑圖森未來與自動駕駛氫動力卡車公司Hydron Inc之間存在利益輸送，而侯曉迪作為圖森未來的管理者，沒有盡到應(yīng)盡的信息披露職責(zé)而違反證券法。
圖：自動駕駛氫動力卡車公司Hydron，由圖森聯(lián)合創(chuàng)始人兼前執(zhí)行董事長陳默從圖森離職后創(chuàng)辦
除此之外，也有圖森內(nèi)部人士告訴TechCrunch，除了遭遇聯(lián)邦調(diào)查，侯曉迪被罷免更大的原因可能和公司內(nèi)部的爭執(zhí)有關(guān)。
整體上，圖森未來遭遇的人事變動更多是因?yàn)槊绹O(jiān)管原因和公司內(nèi)部的管理問題，與自動駕駛本身的發(fā)展關(guān)系不大。
但作為L4的玩家，圖森未來的落地也確實(shí)遇到一些問題。
據(jù)官方公告，圖森目前擁有約275個(gè)行業(yè)合作伙伴，卡車預(yù)訂數(shù)量7485輛，但實(shí)際運(yùn)營的卻只有約100輛，真正實(shí)現(xiàn)交付的仍然為0。侯曉迪之前曾說，公司要達(dá)到盈虧平衡需要運(yùn)營5000輛卡車左右。
“現(xiàn)在OEM（Original Equipment Manufacturer，原始設(shè)備制造商）的自動駕駛量產(chǎn)進(jìn)度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市常”圖森前董事長陳默如此解釋無法量產(chǎn)的原因。除此之外，同自動駕駛乘用車落地一致，無人重卡的商業(yè)化運(yùn)營同樣會受到法律法規(guī)的限制。
而Agro AI的突然倒閉，則再次引起了業(yè)界對L4公司的唱衰。
10月27日，隨著福特的一紙財(cái)報(bào)，記錄企業(yè)對Argo AI投資的27億美元非現(xiàn)金稅前減值，Argo AI正式宣告倒閉。
Argo AI是福特和大眾共同投資的自動駕駛公司，在宣告倒閉之前，福特和大眾各自持有Argo AI約39%的股份，也是其最主要的資金來源。福特和大眾停止投入，意味著Argo AI將不再有足夠的資金支撐運(yùn)營，這是Argo AI宣告倒閉的原因。
那為什么福特和大眾會在這個(gè)時(shí)候暫停投入呢？
福特CEO Jim Farley的回答很直接，“把時(shí)間給更具價(jià)值的事情。當(dāng)下對于福特來說，開發(fā)強(qiáng)大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)更為至關(guān)重要。”
福特CFO John Lawler認(rèn)為，雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。
圖：Argo AI的自動駕駛測試車
在這之前，大眾也曾表示將不再繼續(xù)加碼Argo AI，而是會通過合作的方式推進(jìn)智能駕駛系統(tǒng)的打造。比如在德國和博世合作，共同探索L2、L3的智能駕駛。在中國設(shè)立CARIAD中國公司，并斥資24億歐元（約186億元）與地平線成立合資企業(yè)。
很顯然，無論是福特和大眾，都并非否認(rèn)自動駕駛，它們放棄（減少投入）的都是以L4為代表的高級自動駕駛，即跨越式路線，轉(zhuǎn)而繼續(xù)在漸進(jìn)式路線中加大投入。
第三個(gè)案例是在10月初宣布申請破產(chǎn)的激光雷達(dá)鼻祖Ibeo。
lbeo成立于1998年，至今已有24年的歷史。關(guān)于破產(chǎn)的原因，lbeo在公告中表示是因?yàn)槿狈υ鲩L融資。
Ibeo成立以來，公開融資只有兩輪，分別是2016年采埃孚收購40%的股份，以及2021年國內(nèi)精密設(shè)備制造商瑞聲科技參與的股權(quán)融資。
融資的困難，來源于商業(yè)化的進(jìn)展太差。成立24年，lbeo拿到的訂單僅有兩單。一單是2010年與法雷奧合作，為奧迪L3級自動駕駛開發(fā)車載激光雷達(dá)SCALA，但這一項(xiàng)目直到2017年才實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。甚至量產(chǎn)之后，由于當(dāng)時(shí)法規(guī)的限制，奧迪的L3在許多地方都不能落地，讓lbeo的激光雷達(dá)價(jià)值也大打折扣。
第二單則是在2020年，lbeo與長城汽車達(dá)成合作，為長城子品牌魏牌WEY SUV系列車型提供固態(tài)激光雷達(dá)。但即便這樣，魏牌還準(zhǔn)備了速騰聚創(chuàng)作為備眩
圖：lbeo與長城、亮道智能達(dá)成合作
沒有大規(guī)模裝車，根本原因是成本太高。lbeo一直堅(jiān)持做固態(tài)激光雷達(dá)，其解決方案主要通過3顆布置在不同位置的激光雷達(dá)滿足探測距離和范圍的需求，這也造就了lebo產(chǎn)品量產(chǎn)成本高、冗余系統(tǒng)難做、維護(hù)成本高的缺點(diǎn)。
而目前階段，市場上主流方案采用的都是成本和功能都相對可用的半固態(tài)激光雷達(dá)作為過渡。并且在中國市場，激光雷達(dá)幾乎已經(jīng)成為了中高端智能汽車的標(biāo)配。
有兩個(gè)數(shù)據(jù)可以看到國內(nèi)激光雷達(dá)的發(fā)展水平。
據(jù)佐思汽研梳理，2021年，前裝激光雷達(dá)的量產(chǎn)交付車型只有小鵬P5。2022年，前裝激光雷達(dá)的量產(chǎn)交付車型多達(dá)16個(gè)。其中，廣汽埃安LX PLUS、極狐阿爾法S HI版等多款新車都搭載了3顆激光雷達(dá)。
而另據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，去年中國市場乘用車前裝標(biāo)配搭載激光雷達(dá)數(shù)量還不到8000顆，今年1-9月，前裝搭載激光雷達(dá)的數(shù)量已達(dá)5.7萬顆，預(yù)計(jì)全年達(dá)12萬顆，增長10倍以上。
所以lbeo的破產(chǎn)，也并非自動駕駛不行了，恰恰相反，是其他的激光雷達(dá)公司跑得太快，老牌公司跟不上了。
11月2日，禾賽科技發(fā)布了面向ADAS前裝量產(chǎn)車的純固態(tài)近距補(bǔ)盲激光雷達(dá)FT120，目前這款激光雷達(dá)已經(jīng)獲得多家主機(jī)廠總計(jì)超過一百萬臺的定點(diǎn)，預(yù)計(jì) 2023年下半年量產(chǎn)交付。
最后是Mobileye的問題，光錐智能曾詳細(xì)分析過其估值暴跌的原因《Mobileye為什么掉隊(duì)了？》，總結(jié)下來，本質(zhì)上也是企業(yè)戰(zhàn)略和發(fā)展的問題。甚至于，Mobileye不被市場認(rèn)可，更反映出現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，車企對自動駕駛軟硬件供應(yīng)商要求的提高。
雖然遇到問題的企業(yè)各有各的問題，但這些企業(yè)也存在一些共性的東西。
比如，一步到位的路線受阻，無論是致力于實(shí)現(xiàn)L4級別自動駕駛的Argo AI，還是一開始就將純固態(tài)激光雷達(dá)作為目標(biāo)的lbeo，甚至于在相對封閉的高速場景落地L4的圖森未來都面臨著產(chǎn)品和技術(shù)的落地問題。
很多時(shí)候，最先進(jìn)的技術(shù)并不一定是當(dāng)前最優(yōu)的解決方案，只有綜合考慮成本、市場的接受程度，落地的可能等多種情況，才能避免“先驅(qū)變先烈，倒在黎明前”的尷尬。
盈利，已經(jīng)成為自動駕駛企業(yè)當(dāng)前最重要的問題。
除了Mobileye之外，當(dāng)前所有遭遇問題的企業(yè)都處于持續(xù)虧損的狀態(tài)，Mobileye目前仍然在全球ADAS領(lǐng)域占有70%左右的市場，所以其開盤當(dāng)天股價(jià)收漲37.95%，盤中漲幅更是一度突破40%。
但其他玩家，如圖森未來今年三季度凈虧損1.13億美元，雖同比略微有些收窄，但在產(chǎn)品交付持續(xù)延期的情況下，盈利仍是長期問題。Argo AI和lbeo更是幾乎沒有自我造血的能力。
整體上，隨著全球通脹等宏觀環(huán)境的影響，自動駕駛的投資也開始變得謹(jǐn)慎，在之前，投資人會因?yàn)橐粋�(gè)企業(yè)的故事和理想買單，但現(xiàn)在可能更需要企業(yè)拿出一些實(shí)際的東西來。
自動駕駛開始走進(jìn)了務(wù)實(shí)的時(shí)代。
02 自動駕駛沒有寒冬
自動駕駛不僅沒有寒冬，實(shí)際上，隨著智能汽車的快速起量，以自動駕駛為核心的智能產(chǎn)業(yè)鏈都在快速成長，尤其是L2、L3產(chǎn)品在大批量落地。
比如，智能駕駛已經(jīng)從高速擴(kuò)展到城市場景。
10月底，小鵬城市NGP開始在廣州用戶全量推送，小鵬P5更新NGP之后已經(jīng)能夠在人類駕駛員的監(jiān)督下，行駛在城市道路上。而自動駕駛公司毫末智行已經(jīng)研發(fā)10款自動駕駛產(chǎn)品，單月量產(chǎn)5000套自動駕駛產(chǎn)品。預(yù)計(jì)到2022年底，毫末自動駕駛系統(tǒng)將覆蓋長城汽車數(shù)十個(gè)乘用車型。
圖：測試中的小鵬城市NGP
同時(shí)，宏景智駕L2級ADAS系統(tǒng)產(chǎn)品獲得上汽大通定點(diǎn)項(xiàng)目。在這之前，宏景已經(jīng)與上汽、長城、江淮等多款智能駕駛車型合作。
輕舟智航產(chǎn)業(yè)生態(tài)&公共關(guān)系副總裁霍靜向光錐智能表示：“從市場的角度來說，2022年是城市NOA發(fā)展極具里程碑意義的一年，它代表了當(dāng)前智能汽車核心競爭力的重要標(biāo)志，也是滿足消費(fèi)者對智能駕駛期待的關(guān)鍵技術(shù)。”
L4產(chǎn)品雖然進(jìn)展相對緩慢，但在垂類場景下還有一些機(jī)會。
“高級別自動駕駛落地還存在困難，但可以先從封閉園區(qū)、港口、干線物流找容易的場景先落地，宏景智駕堅(jiān)持走漸進(jìn)式路線，量產(chǎn)是智駕產(chǎn)品質(zhì)量落地最硬核的評價(jià)指標(biāo)。”劉飛龍表示：“短時(shí)間內(nèi)做到完全無人化很難，但在干線物流上可以從兩個(gè)駕駛員降低到一位。”
小馬智行也在今年再攻干線物流市場，與三一重卡成立的合資公司一驥智卡也開始交付。11月1日，一驥智卡宣布獲得500輛智能駕駛重卡的訂單，并且完成了首批30輛的交付。這是國內(nèi)自動駕駛卡車領(lǐng)域目前最大的訂單。
除此之外，10月31日，飛步科技與舟山港梅東公司達(dá)成合作，計(jì)劃將港口L4級無人集卡車隊(duì)由超40臺擴(kuò)大至超60臺，這是目前全球落地最大的港口無人駕駛項(xiàng)目。而慧拓在礦山自動駕駛、中科原動力在農(nóng)業(yè)自動駕駛上，也都在逐步落地。
整體上，無論是乘用車還是商用車，無論是在開放道路，還是在封閉園區(qū)，自動駕駛都在穩(wěn)步推進(jìn)。
圖：首鋼園區(qū)里的百度自動駕駛
不可否認(rèn)的是，中國自動駕駛企業(yè)的發(fā)展相對更加順利。
自動駕駛涉及的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，不可能靠哪個(gè)單一玩家扭轉(zhuǎn)乾坤。上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展速度，資本的風(fēng)險(xiǎn)偏好，政策法規(guī)是否開放，都缺一不可。
“中國很多地方不僅僅是彎道超車，而是換道超車。”霍靜稱，中國自動駕駛公司可以說擁有天時(shí)、地利和人和。
在行業(yè)生態(tài)上，中國是目前世界上汽車電動化、智能化發(fā)展最快、規(guī)模最大的市常2021年全年，中國大陸電動汽車銷售量突破330萬輛。同時(shí)，中國智能電動汽車?yán)^續(xù)保持高速增長，今年上半年，乘用車中具備組合駕駛輔助功能的銷量超288萬輛，滲透率達(dá)到32.4%，同比增長46.2%。
巨大的市場為自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了條件，自動駕駛算法有更多的機(jī)會搭載到車上，諸如激光雷達(dá)、大算力芯片、域控制器等諸多生態(tài)企業(yè)也相應(yīng)繁榮。
其次是在政府的政策引導(dǎo)上。
11月2日，工信部會同公安部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》，其中，搭載了自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指L3、L4自動駕駛車輛，即工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進(jìn)行準(zhǔn)入管理，并展開試點(diǎn)工作。
今年7月，深圳率先發(fā)布了我國第一部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》。8月1日，該條法規(guī)正式施行，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)也從徘徊已久的L2+正式駛向L3。
圖：深圳街頭的自動駕駛汽車、圖源：每日經(jīng)濟(jì)新聞
除了法律先行之外，政府對自動駕駛的支持還表現(xiàn)在具體的產(chǎn)業(yè)上，比如礦山自動駕駛企業(yè)慧拓相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴光錐智能，政府對礦山的安全、生產(chǎn)效率、自動化水平等都有明確的指標(biāo)，這些指標(biāo)提高了礦山采購的積極性，促進(jìn)了自動駕駛的落地。
此外，一位在百度做智慧交通的從業(yè)者也曾提到，在L4級別的自動駕駛試驗(yàn)區(qū)，車路協(xié)同上的路端傳感器都是由政府統(tǒng)一招標(biāo)，并以此來推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為自動駕駛提供更好的基礎(chǔ)設(shè)施水平。
“近幾年，中國不論是在政策開放、技術(shù)發(fā)展還是用戶接受程度等各個(gè)維度上都已經(jīng)不再是追隨者，而是引領(lǐng)者。”小馬智行相關(guān)負(fù)責(zé)人向光錐智能表示：“中國已經(jīng)搶占了自動駕駛發(fā)展的高地，在技術(shù)、政策、用戶等各個(gè)維度都引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展。目前，我們看到整個(gè)產(chǎn)業(yè)界以及各地政府都在積極推動相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，接下來會取得更多突破。”
03 潮水退去，價(jià)值重估
未來可期，落地也在進(jìn)行，但不能否認(rèn)，現(xiàn)在自動駕駛確實(shí)到了一個(gè)比較關(guān)鍵的檔口。
資本市場上，熱情正在消退。
十月底，Crunchbase統(tǒng)計(jì)了14家上市的自動駕駛相關(guān)企業(yè)，結(jié)果顯示這14家企業(yè)上市后的股價(jià)平均降幅超過80%。同時(shí)，一級市場也開始降溫。據(jù)睿獸分析的數(shù)據(jù)，今年自動駕駛領(lǐng)域1~10月累計(jì)融資67筆，披露融資額累計(jì)143億，對比2021年同期，分別下降約32%和61%。
“大部分自動駕駛的公司，估值都有點(diǎn)偏高，我們在期待商業(yè)化再進(jìn)一步，以支撐新的估值。”一位投資人向光錐智能表示。
“現(xiàn)在是期中考，馬上要出成績了。”劉飛龍認(rèn)為，量產(chǎn)、落地、有營收是之后自動駕駛的主旋律。潮水退去、裸泳者現(xiàn)身，之前高估值的公司可能會回調(diào)。
為了加速商業(yè)化，文遠(yuǎn)知行、馭勢科技等眾多L4自動駕駛企業(yè)，都開始紛紛轉(zhuǎn)頭做起了輔助駕駛，以期將技術(shù)更快落地。
“自動駕駛的普及是一個(gè)非常長期的過程，是中長跑、是馬拉松。所以輕舟堅(jiān)持通過一個(gè)商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)的方式實(shí)現(xiàn)自動駕駛。”霍靜稱。
大環(huán)境變得更加嚴(yán)峻，“飄在天上”的硬科技公司，更要回歸營收和利潤這兩個(gè)企業(yè)經(jīng)營的本質(zhì)。
